“看似日落，实则是一个新的黎明。”在邦普集团管理层个人宣传墙上有这样一句话，这也是邦普集团副总裁余海军的座右铭。“更多的是勉励自己，坚持熬过艰难时刻，同时也是对企业充满了感情，对行业有一些自己的期待。”余海军笑着向本报记者解释到。目前，电池回收行业看似很美好，一片蓝海，实际上，整个行业尚面临许多亟待解决的问题，一方面是盈利难，另一方面是要解决技术、政策、环境等多种问题。
　　近两年来，我国新能源汽车保有量增长迅速，动力锂电池的梯次利用、循环回收也随之成为一个行业必须面对的问题。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨。
　　废旧动力电池看似寿命终结，但是通过拆解、提纯等循环回收技术，其中的镍钴锰等原材料元素则以新的元素形式回流到动力电池行业。旧产品寿命终结，却也是新产品生产的开始。
　　国内众多的电池厂商、整车厂、回收企业均在尝试布局动力电池梯次利用与循环回收再利用，比如邦普集团、CATL、超威集团、比亚迪、格林美等。
　　余海军同时兼任汽车循环事业部总经理，他也是邦普定向循环与产品逆向开发技术的提出者，助力实现废旧电池从哪里来再回哪里去。在邦普11年的职业生涯中，他始终怀揣“助力邦普成为电池及载体定向循环领域受人尊敬的国际企业”的愿景。
　　目前，邦普集团已经形成了“电池循环”、“汽车循环”和“新材料”三大产业板块，积极发展废旧电池及其载体循环的业务架构，年处理废旧电池总量超过20000吨，年生产镍钴锰氢氧化物10000吨，回收规模和资源循环产能已跃居亚洲首位。同时，邦普集团也是动力电池和汽车领域国家标准起草单位，总共主导和参与制定国家标准22项。
　　112个回收网点

　　《新能源汽车报》：目前，邦普集团年处理废旧电池的总量超过20000吨。公司废旧电池回收网络是如何建设的？
　　余海军：目前，在全国，我们建设有112个回收网点。我们与类似4S店的汽保服务公司、动力电池厂商等进行合作，共同建设电池回收服务站，这些站点的功能就是服务于周边若干个汽车品牌，共享动力电池报废的物理环节，经过专业的物理预处理之后再中转到邦普的长沙基地，间接降低成本。
　　但是这些网点目前并不具备拆解的作业功能。后期我们将对这些服务站进行整合规划并优化物理定位，部分站点将具备独立的深度物理功能，为区域性各品牌车企提供最便捷和经济的回收服务。
　　《新能源汽车报》：对动力电池进行梯次利用，是否也意味着电池回收责任的梯次转移，最终将由谁来承担回收处理的担子？
　　余海军：对动力电池进行梯次利用，实际上是延长了电池材料资源化循环回收利用的时间。比如，在现有行业状态下，原本预计5年达到报废期的动力电池，可能会推迟到8年才报废。
　　这批动力电池最终是要报废的，要有一个回收处理的出口。但是这里面有一个需要慎重考虑的问题。
　　一旦这些电池流向尚不成熟的二级利用市场，比如一些回收手工作坊和山寨拼装群体，可能会遭遇暴力拆解和非安全组装等，从而引发道路安全和环境污染等问题。最重要的是这些已经改变原有形态和信息的动力电池摇身一变之后，将由谁来承担其再次回收的责任？这就需要国家建立可追溯、可回收利用的机制和保障措施。
　　《新能源汽车报》：作为国内动力电池和汽车行业国家标准的主要起草单位之一，企业应该更多地承担哪些社会责任？
　　余海军：起草动力电池行业的许多标准，主要是基于我们与众多汽车企业和电池企业开展了合作，从回收过程中我们积累了大量的新能源汽车和动力电池厂家的电池报废信息，拥有对其样品的数据分析，掌握了不同厂家的动力电池在拆解、回收过程当中存在的安全、环保、回收率等影响因子的科学计算方法。比如，哪些物质可以做到无害化，哪些可以做到资源化等。
　　我们依据对这些基础数据的研究分析，从逆向角度形成了国家标准的初稿，然后与同行、科研院所、车企、电池企业以及相关政府机构分享，通过进一步评议、讨论，形成整个行业可以共信、共用的统一标准，因此国标委给了我们这样一个牵头组织的机会。
　　当然，从这个角度来看，正是因为我们服务了众多的汽车企业和电池企业，间接地承担了这些企业生产者责任延伸的废旧电池回收的社会责任，一定程度上也为政府解决了电池无人处理带来的道路交通安全和环保等问题。此外，和其他企业一样，我们要把企业发展壮大，提供更多的就业岗位，缴纳更多的税收，创造更多的经济效益，带来更高的环保价值和意义。 　　回收率98.6%

　　《新能源汽车报》：目前，公司废旧锂离子动力电池中的镍钴锰等元素的回收率达到多少？
　　余海军：2013年，由我们主导，为广东省起草了《废旧小型二次电池回收处置要求》，当时提出的标准是，废旧锂离子动力电池中的镍钴锰等元素的回收率应不低于处置废电池中这些元素各自总量的95%，其他金属元素不低于90%。
　　依照我们现在的回收技术水平，回收率已经超过98.5%。此外，我们也攻克了电池中正极片、负极片中铜铝分离难的行业共性关键技术，解决了铜铝回收率低与铝溶解高能耗的问题，主元素综合回收率又提高了0.5个百分点，包括锂在内的一些偏离元素的回收率，我们也做到了业内较高水平，换句话说，就算磷酸铁锂，未来只要有足够的规模，我们也有信心做到资源化。
　　《新能源汽车报》：在汽车及动力电池循环回收利用方面，公司最新的研究状况如何？
　　余海军：目前，我们的重心主要放在物理技术的开发，包括从整车当中拆卸电池包的技术，同时也在做相应的国家标准，比如在《报废汽车拆解技术规范》中加入了新能源汽车的动力电池包拆卸技术和关键条件等，这也是我们团队最近在研究的东西。
　　对于高压动力电池系统化的拆解，我们目前技术研发已经到了第三代装备阶段，其中全自动线体和集成装备的开发目前已经取得重大突破，预计2017年可以完成试车。
　　“莫看出身”
　　《新能源汽车报》：与从矿石中提取原材料生产的动力电池产品相比，如何解决由回收材料生产的动力电池产品所面临的消费者质疑，比如产品品质和安全顾虑？
　　余海军：因为是从废电池、废料中提取再生产的电池原材料，这些动力电池产品的性能优异性容易遭到质疑，这既是一个误区也属于很正常的现象。因为人们通常会认为来自自然的就是最好的，循环利用的就是低劣的。但是单从电池循环这个领域来说，我们可以从以下几个方面来考量：
　　第一，莫问原材料出处，最终产品的各个指标值保持一致，或者性能更好，直接决定了消费者的接受程度和选择意向。消费者需要客观地进行看待和选择。
　　第二，我们必须看到电池废料和矿石原料的区别。
　　矿石材料的加工需要经过选矿、萃取、除杂、冶炼等一系列复杂的生产过程，进而才能生产出我们需要的电池原材料。而废旧电池的前处理和后端湿法冶炼过程同样严格，特别是在多级萃取和合成阶段，无论矿源性原料还是废电池，其内部元素都有一个从无到有的基体生成过程，这种在离子状态下的基体制备是一个物质全新生长的过程，因此这和从矿石中提取元素没有本质区别。要说区别也主要是在预处理方面存在工艺上的差别，但到了化学就是殊途同归。
　　再者，锂电池本身已经过纯化过程，经过电化学反应之后，它内部的成分并没有改变。区别在于，回收过程要通过先进技术将其中的电解液、粘结剂、隔膜纸、外壳铜铝等元素得到高效分离，使得正极材料以最纯的状态进入到化学阶段。这也是它的产品比矿石产品品质好的一个重要原因。而矿石的杂质含量高，除杂的成本和难度也比较高。

　　奔向新黎明

　　《新能源汽车报》：你对2017年动力电池回收市场有怎样的预判？
　　余海军：2017年，动力电池回收市场可能会比去年好一些。这主要是基于对动力电池厂家的产销量和主机厂新车型开发的速度以及新车型上市的节奏，它的量和速度决定了在此过程当中，动力电池在售前、售后报废的可能。今年，总的回收量会比去年多，但是增加的规模也不会特别大。
　　《新能源汽车报》：针对2017年及未来的动力电池回收市场，公司会有怎样的战略调整？
　　余海军：未来，我们将会在国内一些主要的城市和地区再做布局，通过产业区域战略规划来集约化、低成本回收处理动力电池，为汽车企业和电池企业提供足不出户的上门服务。
　　今年投资建设的五期项目工厂在后端化学和材料领域可以支撑企业做到10万吨的回收处理规模，因此前段布局全国回收体系和技术储备是我们的当务之急。
　　《新能源汽车报》：你认为动力电池行业如何才能做好原材料循环利用的闭环？
　　余海军：动力电池回收看似蓝海，但目前还处于寒冬。目前，回收企业不宜遍地开花，应该有一个相对较高的环保技术标准来约束行业准入，让有限的资源在技术先进的企业内得到最合理的循环利用。
　　此外，钴镍锰锂等资源，如果这些原材料不能再回流到新能源汽车这个产业链，帮助电池企业解决原料再供应问题，新能源汽车产业可持续发展将遇到问题。
　　邦普发明并拥有定向循环这个专利，同时我们也推崇这种商业模式，并希望构建产业战略同盟，我们希望联手电池企业，汽车企业，共同为这个产业可持续发展提供源源不断的动力资源和能源，形成真正的定向循环。同时也希望国家正在推行的的大国品牌战略，能够给予市场的发展，通过政府引导和扶持，通过市场净化，通过企业自身努力，孵化培育几家具备国际竞争力的汽车企业、电池企业、材料企业、回收处理企业，促进我国的新能源产业实现可持续发展。 (责任编辑：admin)