“零补贴”时代即将到来。

 

       2020年新能源汽车补贴完全退出，车企势必要从动力电池环节降低成本。面对“零补贴”，动力电池企业该如何应对。

 

       12月16日，在第九届全球新能源汽车大会动力电池论坛上，宁德时代、国轩高科、桑顿新能源、蜂巢、利维能等企业负责人和行业人士，就应对补贴退出一事发表了自己看法。

 

      宁德时代孟祥峰：企业要自强 政策要有延续性

 

       宁德时代董事长助理孟祥峰认为，补贴退出的挑战主要有以下方面。

 

       一是电动汽车购置成本还太高。传统车和电动车，即使目前考虑了补贴还是有价格的差异。补贴退出之后能不能用未来两年的时间缩小成本差异，仍是比较大的挑战。

 

       二是充电便利性。现在充电桩企业不盈利，充电的时间占比太小，抱怨没有车来充电。电动车主也在抱怨找不到充电桩。不过，未来随着信息化的引导、随着市场规模的扩大，这个问题能够大幅度的改善。

 

       第三，补贴的接续政策——“双积分”是否能真正起到作用？当时政策制定“双积分”的技术支撑机构所做的新能源汽车市场预测比较保守，和近年来市场实际情况有很大出入。车企完成双积分比较轻松，造成大量正积分富裕，积分的价值比较低。

 

       第四，新能源汽车后市场的管理体系的需要建立和完善。现在新能源汽车保有量超过200万辆，年产量超过100万辆，但商品管理体系，尤其是消费之后后置管理体系，还是存在着很大的空缺。

  

       应对补贴退出后的挑战，孟祥峰认为，一是企业层面还是要靠技术、靠产品、靠品质去获得消费者的认可。企业要加快投入、加快技术突破，打造高品质的新能源汽车、高品质的电池，尤其是要提升新能源汽车的体验感。二是希望政府加强后市场的管理体系建设。一是税收的调节作用可以再延续3—5年，目前免购置税是到2020年到期。二是使用端的扶持，差异化的路权有没有可能进一步提高？充电便利性、停车便利性是不是对新能源汽车可以做更好的扶持政策？再有希望在重点的区域设置零排放区，并且把零排放区逐步扩大，这也是比补贴更有效的手段。三是2020年以后双积分政策，据了解政策的初稿基本上形成，明年可能会征求行业意见。我们一直期望“双积分”的政策对市场的引导更加有前瞻性，希望能够推动企业去发展新能源汽车。

 

      国轩高科蔡毅：提高产品一致性 创新商业模式

 

       挑战对动力电池行业意味着什么？国轩高科工程研究总院院长蔡毅认为，全球汽车产业都进入寒冬。而在新能源汽车目前还处于温室之中不至于立刻冻伤。补贴以每年30%的速度在退坡，对动力电池行业的压力确实非常大。过去整车厂基本上是把动力电池的价格和补贴的数量与能拿到多少补贴直接联系在一起。如果补贴完全退掉以后，那整车厂对动力电池企业价格压价就会有同等的增长。对动力电池企业来说，这是不利的方面。

 

       国轩高科的对策。蔡毅表示，补贴退坡以后国轩高科最大的挑战是降成本和提密度。对乘用车来说能量密度可以有效提升乘用车的有效空间。在产品设计上，不单单是要纯增加电量，也要考虑到电量如何配置？BMS的效率、能量回收的效率，在同样大小的电池、同样部署的电机能让我的车跑得更远。商业模式上，把新能源汽车和储能和梯次利用回收结合起来，这样我们在整体上能够降低成本。所有要做的这些事都是需要很大研发方面的投入。

 

       国轩高科计划，未来的几年专注乘用车产品：一是中高档车500公里往续航里程上推进。二是在A00级小车上采用铁锂体系做到200公里。另外，2019年计划铁锂电池单体能量密度做到192Wh/kg以上，电动汽车续航做到400公里以上。三元电池使用622体系，目前单体电池已经达到302Wh/kg，目前循环测试超过1500周。

 

       而针对降低生产成本，蔡毅认为，必须要提升电池的一致性，提高产线良品率。商业模式上，把新能源汽车和储能和梯次利用回收结合起来，在整体上降低成本。从2019年开始国轩打算在研发上投入10个亿，在提高能量密度的同时要致力于改善电池的一致性和降低成本。

 

      桑顿杨晓伟：强调市场化让产业路线回归正轨

 

       “如果（补贴）要退一下最好退到底。只有市场化才能让最终的产业路线、技术路线回归正路。但之前的补贴，不发或者是少发将是一个问题，政府要说话算话，这样让更多的企业都能够扛的过去。”

 

       桑顿新能源常务副总裁杨晓伟认为，过去5年投放的车辆运行的标准比较低，各家不一。车辆普遍寿命续航里程较短，同时存在安全隐患。这样的电动汽车被B端和C端的用户广泛接受和使用。但产品质量问题不可回避，应该由第三方业内平台来把这一部分的车辆而消化。未来大家应该关注电池的标准化和平台化问题。电池的标准化、平台化一定要到达，否则对成本的控制和技术核心的突破以及从汽车工业革命到能源革命的变化就没法实现。而未来动力电池企业的竞争将是锂电产业链上的竞争，企业必须保持更加开放的态度，塑造更广阔的市场格局。

 

      蜂巢严博瑞：积极研发NCM811和无钴电芯

 

       蜂巢能源可以有限公司全球营销副总裁严博瑞表示，蜂巢能源要为整个行业带来一些新的亮点。一是开发高比能量NCM811的安全应用。第二是会推出无钴电芯。

       蜂巢所拥有的NCM811体系能量密度能达到240Wh/kg，未来会达到280—290Wh/kg，到最后350Wh/kg以及更高。同时蜂巢还对电芯进行了优化，来保证NCM811的稳定性。在蜂巢可以使NCM811材料能够在零下20—60摄氏度正常工作，高温140—150摄氏度使得阻抗增大3个数量级形成断路，保证电芯的安全。

       因为钴资源稀缺，它的价格也在不断的上涨，蜂巢意识到需要开发无钴电芯。通过无钴电芯的研发，他们发现它的性能与0.83Ni的三元相当，然而成本降低了15%。

 

       蜂巢能源计划在全球研发制造的布局。2020年总产能达到100GWh，其中60GWh在中国，在欧洲20GWh，在北美20GWh。蜂巢还和合作伙伴一起共同开发电池和纯电动华平台，第一个平台是和欧拉汽车合作开发的ME平台，集成了电池包。2018年开发了三款车型，未来有更多款的车型会上市。

 

      利维能孙晓东：新创企业如何渡过寒冬

 

       “对我们新进的企业来讲，不求能够快速的去竞争，我们想尽快的成为二线电池企业里面比较有特色的，能够维持盈利的，能够渡过未来的寒冬期的企业。”

 

       安徽利维能动力电池董事长孙晓东认为，作为新电池企业来讲，定位需要“双轮驱动”，电动车和储能一起走。如果只盯着电动汽车就会非常的吃力、盈利会非常的困难。要想把成本做低、要从材料的供应链到电芯、模组、PACK，一直到应用端充电、后续的服务能够结合起来。

 

       电池在新闻端、媒体端听到的消息不是什么好事情，所以做电池成功的标志就是大隐隐于世。

 

       新进企业要度过寒冬需要有几个特色：

 

       一是产品回归到市场的变化。过去几年大家在国家补贴快速拉动下，除了CATL以外很多的企业都是研发一代追一代赶不上一代。接下来没有补贴，趋势会更商业化一点，同样还是要做好市场预测。

 

       二是下游的出口不能太单一，不能紧盯某一个车型。

 

       三是产品模式尽量单一化、标准化。

 

       四是掌握上游的资源，掌握议价能力。