比亚迪“刀片电池”问世，超级磷酸铁锂为何被群起攻之？
时间:2020-01-19 13:59来源:汽车科学岛 作者:综合报道
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新能源汽车的补贴退出节点是行业洗牌的开始，因为电动汽车的续航里程、价格结构与安全等级将会因补贴的退出而出现颠覆性升级。在补贴时代新能源汽车限制了动力电池类型，补贴标准以能量密度分级，密度越高补贴也越多；但是这种补贴方案似乎是存在问题的，因为电芯的能量密度过高必然会造成晶体结构稳定性变差，参考自燃率最高的镍钴铝电池即可得出答案。
镍钴铝电池因镍比例过高造成结构稳定性较差，大量成组后的一致性也不够理想，热失控的温度很低。在充放电过程中很容易出现电压不稳造成的高温，高温在IP67级密封的壳体中会持续升压；为保证内部压力的均衡则需要频繁泄压，而在泄压时的空气摩擦则有很高的概率造成电池组爆燃。其次为现阶段主流的镍钴锰与镍钴锰酸锂电池也存在类似的问题，只是为保证安全可以降低了能量密度。
高密度电池能实现续航里程的增长，但建立在安全等级下降的基础上则是错误的技术发展方向，所以去补贴让动力电池多元化则非常有必要。在动力电池中磷酸铁锂电池普及最早，但因能量密度偏低导致不符合补贴标准，于是这种电池至少在乘用汽车领域被冷落了很长时间；然而这种电池有制造成本低的优势，一旦汽车没有了补贴那么低成本的铁电则必然成为主流。能量密度低可以通过成本差值进行补偿，量产车通过【有能力】的扩容必然会实现续航里程的增长。
重点1：铁电技术升级速度很快
超级磷酸铁锂的话题从2019年即开始预热，比亚迪在电芯技术方面的技术研发能力是有目共睹的，IGBT4.0代芯片让多少专家汗颜？那么比亚迪的超级铁电也自然不会令人失望，该电池实现了能量密度50%的增长，与主流镍类三元锂差异很小；但是使用寿命仍有一倍的领先，且安全等级可承受碰撞高温与穿刺，这是高密度镍钴锰电池做不到的。
在实现了密度提升并保证安全等级之后，制造成本实现了30%的下滑，这会带来怎样的影响呢？很显然是一组电池包的容量可以等比例扩容，当然这是量产车指导价不变的前提下实现，如预计让新能源汽车价格走低，那么以目前NEDC平均线则能够让长续航电动汽车价格低至入门级。对于C端市场的普通消费者而言这是绝对利好，对于行业发展的加速自然也是利好，但是必然会招致其他车企的群起攻之。
重点2：行业洗牌
能自产动力电池（电芯）的车企凤毛麟角，全球范围内目前除了比亚迪汽车以外，其他车企还在研发储备阶段。这些车企需要的是采购供应商的电池，采购件与企业自主开矿研发制造生产的成本会相同吗？答案是没有可比性的，自产电池可以不考虑电池的进销差价，只要车辆的利润率合理则能够实现企业的稳定运转；所以比亚迪的新能源汽车有打破现有“垄断级”高价格结构的能力，且打破也几乎是必然要走的一步。
比亚迪打破结构之后则等于让那些没有能力控制制造成本的车企，在进销差价方面被严重压缩，甚至压缩到负利润。这一行业变革必然会出现，但也动了太多企业的蛋糕，甚至等于划断其生命线。同时比亚迪集团应有利用车辆利润反驳电池制造领域，通过产线的扩张以及反哺优势实现对电池行业的洗牌；诸多知名电池供应商会在这一轮清洗中消失或被收购，其中包括哪一企业无需点破，只能说它已经是行业巨头。
总结：刀片电池的出现不仅是动力电池的类型转换如此简单，其代表的是行业发展方向的变化，也是新能源汽车领域资源整合的开始。比亚迪集团挑了这个大梁，可想而知这一阶段总会出现有组织的第三方团队对其进行“环绕式无死角”的抹黑，其中自然包括各领域的专家。这种比较下作的行业竞争方式不是第一次出现，比亚迪连危机公关都不需要进行，因为这些企业的结局已经注定，任其叫嚣还能有蹦多久？
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