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动力电池“三分天下”的格局将改变，欧洲电池工厂开启反攻

时间:2020-06-05 22:08来源:汽车头条 作者:综合报道
点击: 次
       其实一直以来在动力电池这个领域，大家知道的无非就是韩国的LG化学、日本的松下电池、中国的宁德时代，它们几乎是动力电池市场的全部，用“霸占”这个词一点都不为过。不过没想到欧洲的动力电池企业正以迅雷不及掩耳之势，在欧洲本土市场火力全开，一场有关新一轮动力电池的“持久战“即将拉开序幕。欧洲动力电池即将步入正轨。
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       欧洲动力电池正迎接爆发
 
      就在上个月5月19日，欧洲投资银行发布消息称，“将在2020年内对欧洲电池联盟（EBA）的项目投入10亿欧元。”这是继上个月，瑞典电池制造商Northvolt公司宣布已完成10亿美元股权融资，将建设欧洲本土第一家大型锂离子电池Gigafactory生产工厂后又一个有关于欧洲动力电池的喜讯。
 

 
       其实说来也是，一直落后于亚洲动力电池的欧洲市场在锂电池年产能布局规划上少得可怜，不及中国市场十分之一的年产能让欧洲市场过度依赖于亚洲的进口产品，虽然在此之前，并没有显示太多的市场不平衡因素，但随着新冠病毒全球蔓延，导致欧洲车企供应链被迫断裂，采购也随机变得困难，“自救”成为了当下欧洲车企必须完善的先决条件。
       最先开启自救的仍然是有着敏锐洞察力的大众集团。2019年3月，大众汽车宣布将与瑞典电池制造商Northvolt合作成立欧洲电池联盟，即EBU。旨在为电池技术的研究，开发和工业应用提供资金。
 

 
       大众身先士卒的拔起欧洲市场动力电池的高地，不仅仅为了减少对亚洲系动力电池的过分依赖，更主要的原因是来自日益增长的欧洲纯电市场。
 

 
       大众汽车曾在一份声明中表示，“大众新能源汽车正处于危机之中，原因是因为目前我们不能独立生产电动车电池，可电池作为电动汽车最主要的零部件，约占生产成本的40％，既有制约又有推动。”
      欧洲电池联盟的成立的主要目标是积累更广泛的电池生产技术。换言之，减少成本开支，提高生产效率，不过度依赖外国配件供应商，形成属于自己完善的电池生产链是高效推广欧洲新能源汽车市场的有力手段之一。显然大众这一举措，引来了不少同盟的支持。一向喜欢“有福同享”的欧洲各国又迎来了一次“手牵手“的大联合。
 
      就在EBU正式成立后不久，德国政府宣布将投资10亿欧元用于本国电池生产、法国也计划投资7.5亿欧元；紧接着以波兰、意大利、芬兰、比利时、瑞典、斯洛伐克、西班牙等9国为首建立的欧洲第二个电池产业联盟成立，宝马、巴斯夫与瓦尔塔等均有参与该项目。
 

 
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       欧洲纯电车型的爆发
 
       大家绝对想不到，在疫情局势并不乐观的欧洲市场，却迎来了纯电车型注册的小高潮。据相关数据统计，尽管受疫情影响，欧洲市场汽车销量减半，但纯电动车市场却迎来了登记量激增23%的喜讯。
       今年第一季度，欧洲纯电动车注册量增至58%，达到13万辆，竟然赶超同期中国市场的7.7万辆。其中，德国一季度纯电动车销量为26,030辆，同比增长63%；法国达25,950辆，增长146%;英国则为18,256辆，增长204%。
 

 
       不仅是英法德这些纯电车型主销国家，在西欧其他国家，如意大利、荷兰、比利时、卢森堡、英国、丹麦、爱尔兰、希腊等纯电车型和插混车型总注册量已超过20万辆；其中，纯电动汽车的注册量同比增长56%，增至12.6万辆，创下历史新高。 
 

 
       万万没想到，疫情期间的欧洲各国，纯电动车市场迎来了前所未有的销量增长态势。正是在这样的增速下，将电池生产掌握在自己手里，真的是太重要了。而当现今，全球汽车供应链、零部件物流供给不足之时，欧洲纯电市场的增量让各大车企如同负重前行，有劲儿使不上有可能让欧洲纯电市场陷入困局。
 
       这么一看大众汽车的前瞻性和敏锐程度真的要比其他欧洲品牌好了不止一星半点儿，在全球电动化的趋势下，欧洲市场必然要启动本土化的动力电池，这样才能无形中加快欧洲市场的电动化节奏。也正因为此次纯电动车的逆势增长，欧盟制定的碳排放最新规定有望达成目标。
 
      “严苛”之下的欧洲汽车市场
 
       在欧盟的规定中，自2020年1月1日起，新车每公里排放的二氧化碳不能超过95g/km，2021年起所有新登记车的二氧化碳排放量需低于95g/km，若有不达标部分将面临每辆车每克95欧元的罚款；到2030年将该标准进一步缩紧至每公里75g/km的碳排放。 
 

 
       且不论车企能否达到2021年和2030年的目标，光是2020年，欧洲就有不少车企将因为难以达标而缴纳高达约340亿欧元(约合人民币2590亿元)的罚款，其中，欧洲13家最大的汽车制造商面临的罚款将超过145亿欧元(约合人民币1111亿元)。
 

 
       所以在严苛的碳排放量法规之下，欧洲各国车企们只能卖力发展纯电车型。而欧洲各国民众对于纯电车型的接受度也让车企们看见了曙光。
       而纯电车型的增量也给电池市场带来了巨大的需求量。欧盟委员会表示，“到2030年，欧洲市场对电池的需求将可能达到400GWh，相当于当前需求水平的15倍；到2025年，欧盟电池电芯市场的市值或将高达2500亿欧元（约合人民币1.9万亿元）。”
       在如此巨大的利益之下，也让欧洲车企们对于建立自己本土化的电池工厂有了愈来愈大的野心和动力。不过在动力电池行业中，目前的动力电池市场依旧还是在亚洲地区的中日韩三国，他们早已将自己的“手”伸到了这片欧洲大陆。
 
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       动力电池的“竞争”
 
       前几天全球范围内LG化学的动力电池装机量超过中国宁德时代、日本松下，荣登榜首。LG化学能够问鼎全球动力电池装机量第一，不仅仅是因为劲敌宁德时代受国内疫情影响，新能源车型销量下滑而导致装机量减少，更多的是来自于LG化学井然有序的海外布局。 
       现在的LG化学已分别在美国密歇根、韩国梧仓、波兰弗罗茨瓦夫及中国南京建有四家电池厂,合作的车企名单中不仅有特斯拉，还有大众、奥迪、捷豹等欧洲客户，而宁德时代则过分依赖于国内自主品牌，相对局限性的宁德时代会在疫情大前提下痛失领先地位也在情理之中。
       其实早在2018年7月，坐标柏林总理府，宁德时代CATL与德国图林根州州政府签署了一份投资协议。根据协议内容，宁德时代CATL将投资2.4亿欧元，在联邦德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。
       “在欧洲的第一步投资，我们选择了德国。我们希望将全球最领先的动力电池技术带到德国。通过在欧洲形成本土化动力电池供应能力，我们可以进一步贴近欧洲客户，提供更为及时有效的产品解决方案，更好更快地响应客户需求。”宁德时代CATL董事长曾毓群表示。
 

 
       根据规划，宁德时代图林根电池生产基地将分两期建设，主要从事锂离子电池的研发与生产，计划于2021年投产，2022年达产后将形成14GWh的产能，到2029年产能将达到70GWh。这么一来，不仅仅是LG化学、宁德时代也将继续加快在欧洲扩张的计划。工厂也于去年十月全面动工。除此之外，蜂巢能源、化工巨头巴斯夫等也计划入局或扩大规模。很快，欧洲动力电池制造阵容将庞大起来。
       可以说疫情等突发事件让大家的转型之路变得更为艰难。但是，全球电动化的趋势已不可逆转，从决策层到企业端，再到消费者，整个链条都在朝着电动化方向“冲刺”，核心技术的供应端更是如此。
       根据相关预计，到2023年，欧洲电池制造能力将达到每年198GWh，如果这个数字成真，它将超出美国每年130 GWh的预期。不过，预计到2023年，中国的年生产能力将达到800 GWh，这将占全球产量的三分之二，中国将继续保持电池生产的领先地位。 
       但无论如何，欧洲新能源汽车市场的潜力已不容质疑。需求量之大数据可以说明一切，当欧洲动力电池市场慢慢成熟之后，更多的良性竞争必将出现。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 电池 动力电池 电池工厂
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