最近关于动力电池的新闻有很多，其中引发关注的有——

       1）宁德时代计划在上海建一座大型电池厂，为特斯拉供应全球一半的动力电池和储能电芯；

       2）长城汽车与宁德时代签署十年长期战略合作协议。

       这两件事情看上去存在疑问——特斯拉是第一个冲出来要自建电池产线的车企，而长城也是号称要自己打造200GWh的电池工厂，怎么现在这两家国内外立志要在电池领域干一番大事业的汽车企业都要让CATL来保供呢？但是这实际上是兼容（自建电池厂与需要外部供应）的。

       从2021年来看，车企对于动力电池的投建，会遇到很多实际的困难。目前在汽车的竞争端，是要努力上量的阶段——如果有订单而供不上电池，这就错过了很重大的机会，给其他竞争者腾出空间。

       在这段爬坡期，产品有价格竞争力和保证供应链安全都是第一位的。

       特斯拉的电池供应

       特斯拉在美国一直处在缺电池的状态，某种意义上特斯拉的产能扩展在解决了钱的问题以后，最大的瓶颈就是电池产能。在中国建厂以后，解决了很大的一部分问题，在中国有CATL和LG两家的供应，一下就把产能给拉起来了。

       如果按照路透社的报道，CATL新建80GWh的产能，也就是按照55kWh和78kWh两种电池2：1的规格来算，对应每台车62kWh为127万台。按照这样的分配，估计有相当一部分是分给储能领域的。在这里的逻辑，一定是需要和特斯拉现有工厂产能相匹配的，也就是说，和前面特斯拉在上海没有拿地有直接关系（5月10日爆出新闻，特斯拉放弃将中国工厂定为全球出口枢纽的计划）。

       所以我个人判断，如果特斯拉对中、美、欧三个工厂进行定位，把中国扩展为100万甚至全球储能的出口基地，这个事情是能匹配上的。如果特斯拉暂停这个定位，特别是在美国本土的需求飙升以后，在美国自建4680和LG+松下在美国建设产能的事情就是另外一个选择。

       在中国和美国博弈全球新能源汽车领导地位中，特斯拉要做出选择。

图1 特斯拉的工厂现有产能

       长城的电池供应

       今年三月份，长城汽车董事长魏建军透露到2023年长城汽车电池产能规划为200GWh（这是规划、不是在2023年就达到）。

       按照蜂巢的规划，是在2025年形成200GWh的产能，我们可以从最早的规划来看：从早先2021年规划的金坛工厂1期年化产能是4GWh（2020年2月投产），后面开工的2期8GWh是2021年1月投产，到3期是加到18GWh（这个数字后面在湖州南太湖新区建立年产20GWh，把长三角的需求拉高到40GWh，翻倍来建）……从100GWh到200GWh的投建，可能后面会有更详细的规划。

图2 蜂巢2020年年底的需求预测

图3 蜂巢的产能规划（100GWh版本）

       现实来看，长城在2021年前4个月新能源汽车产量为26799台，对应的电池需求为1293.29MWh，其中能够看到4月的产能明显受到了抑制，以至于欧拉系列的交付存在延迟。

图4 长城2021年的新能源汽车产量和动力电池需求

       根据数据来看，蜂巢给长城汽车的电池供应量为565.6MWh（年化大概在1.6GWh左右），占了43.7%的比例，而根据中汽协的数据，蜂巢今年总共的装机量为0.57GWh，基本绝大部分是供应给长城的。

       这里存在几种可能性——

       1）在蜂巢能源爬坡期，按照每个月150MWh的采购需求，和当下宁德时代8GWh左右的采购需求，在整体的材料成本上是存在差异的，因此总体的电芯成本也是存在很大的差异；

       2）更是由于这种特点，对于长城来说，需要对蜂巢的电池状态和价格，还有CATL的电池状态和价格做个取舍。由于当下欧拉所在的细分市场处在价格敏感地带，这方面是需要仔细权衡的；

       3）往前看几步，在接下来大家都需要大量电池来装车的时候，拿不到电池意味着丢失订单，这就需要长期为短期服务。车企再牛，也是需要在终端拿出车来的。

图5 蜂巢对长城的供应及供应比例

       小结：

       在群雄逐鹿的阶段，整个产业链的中游、也就是电池供应是最关键的。这也是直接导致在新能源汽车领域没有好的分配机制，没有形成二供的原因。在供应不紧张的时候你找了二供，到供应紧张的时候二供不一定顶得上。实际车企和电池企业的博弈，只有最开始建立稳定供应的关系、产能放大到50万（按照60kWh来算，大概在30GWh）级别，类似特斯拉这种才有话语权。

       图｜网络及相关截图

       作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。