自去年1月NIO day，蔚来宣布ET7车型将在2022年第四季度采用150kWh的半固态电池包之后，业界就对固态电池的期待再上了一个台阶。

到今年的3月底，ET7正式开启了用户交付，传说中续航能力高达1000km的半固态电池，也俨然陈列在配置表中。

如果抛开相关电池的具体成本不说，如今“第一个吃螃蟹”的蔚来，确实助力了固态电池进入到量产装车的阶段。

量产装车对于半固态电池的发展尤为重要，因为其代表着该项技术能否在汽车行业存活的关键，关于芯片适配也好，自动驾驶解决方案也罢，都是一样的道理。

尽管半固态电池不及理想中全固态电池的性能强劲，但足以超出现在主流三元锂电池一大截。而且另一方面，就新能源汽车行业本身而言，半固态电池的出现，更是直接拿捏住了行业痛点。

要知道，里程焦虑问题一直都是消费者心中的疙瘩，也是新能源汽车必须翻过的一座大山。关于这一问题，车企们除了着手大规模补能体系的建设之外，增加续航里程基数就成为了最直接有效的方法之一。

然而显而易见的是，如果新生事物想要被市场所接受，仅依靠画出来的大饼还远远不够。

就像固态电池可以凭借能量密度高的特点，吸引到一大波人趋之若鹜，但另一角度，漂亮的参数往往只出现在实验室中，关于真正的全固态电池，至少还需要到10年的时间，才能具备完全的商业化条件。

于是，这就关系到一个技术成熟性的问题。

勿使“一叶障目”

早在《固态电池割韭菜，比激光雷达更厉害》一文中，就曾提出过这样的观点：固态电池的意义并不容忽视，但切记不要让一把宝刀变成了镰刀，而让一桌好菜变成了韭菜。

其实所谓“割韭菜”，指的并不仅仅是拿着噱头掏空投资人的钱包，更加严重的是把行业的自信与期望也都“阉割”掉了。不过好消息是，已经有不少国内的电池厂商，挺身出来抓住了这个接力棒。

5月底，国轩高科召开了第十一届科技大会。大会上，国轩高科发布了电池包能量密度高达260Wh/kg的半固态电池，并声称将于今年下半年量产装车。

值得一提的还有，国轩高科披露了该电池相关车型的参数，电池包电量160kwh，续航里程可达1000km，百公里加速3.9S。

其实就相关参数而言，也不难看出半固态电池的性能强劲，以及所面向的配置对象。而且就目前的技术成本来说，也只有在“贵”车上，车企们才舍得配备半固态电池。

据悉，固态电池的成本高昂，往往受限于两点：第一，原材料的成本问题，例如锂硫化物的价格是碳酸锂的5-10倍左右；第二，固态电池对于生产环境与原材料纯度的要求极高，会导致对于生产设备的投资较高。

原材料成本持续飙涨，已经成为限制动力电池发展的最大拦路虎。基于目前的情况来说，韩国研究机构SNE预计全固态电池的成本，至少会是锂离子电池的两倍。

另一方面，虽然不少动力电池企业声称，半固态电池的制造不会颠覆原有的锂离子电池生产线。但就真实情况而言，至少会有20%的产线，需要进行完全改造，才能实现半固态电池规模化、自动化的高效量产。

而且不容忽略的还有，主流的固态电池电解质中，都存在着各自的短板缺陷：

一、硫化物基电解质化学稳定性较差，潮湿环境下易发生氧化反应，产生有毒气体硫化氢；

二、氧化物基电解质对制造工艺要求很高，需进行高温烧结陶瓷工艺生产，制造方法能耗高且耗时长；

三、聚合物基电解质在室温下只能提供10-7S/cm离子电导率，甚至远低于液态电解质10-3S/cm的常规离子电导率。

事物发展的初期就是这样，各种各样的问题纷至沓来。但如果看准大方向不变，依旧会有从业者、企业等，前赴后继地奔向预期中的未来。

而且值得一提的是，在“纠正方向”的过程中，除了车企、动力电池厂商等对固态电池进行发力之外，资本的力量也都一直聚焦在固态电池领域，纵横捭阖之间，带来了不少的“热钱”。

据了解，自2022年以来，已有多家国内外固态电池生产商获得了新投资。卫蓝新能源发生工商变更，新增小米、华为系关联股东；高能时代、太蓝新能源、恩利动力等固态电池企业也相继获得碧桂园创投、中金系等的大笔融资……

平心而论，尽管全固态电池的到来依旧很是遥远，但越来越多的半固态电池已经拍马赶来。

动力电池，三分天下

常常会有人将固态电池，看成是普通锂电池进化的下一阶段。也会有人激进地认为磷酸铁锂电池完全有可能侵蚀掉三元锂电池的市场份额。

然而这里想要说的是，尽管技术实现上，三种电池会有难度上的不同，但在市场需求上，三者并无高下之分。

总体来看，磷酸铁锂电池的电芯能量密度基本上可以实现160Wh/kg以上；三元锂电池能量密度稳定在220Wh/kg左右，甚至有的可以达到250Wh/kg；至于固态电池，则正处于第一代的“半固态阶段”，能量密度在360~370Wh/kg 。

乐观地看待技术发展，确实有可能出现平价的长续航电池，但其所需要积累的时间，肯定不会太短。所谓物美价廉的动力电池依旧是个伪命题，至于CTP、CTC、CTB等电池结构封装上的创新，也不过是“治标不治本”。

如此这般，不难得出的一个结论是：磷酸铁锂电池、三元锂电池、半固态电池，三种技术路线的电池会长期处于共存状态，并进行分级供应。

其实也就像现在的豪华车市场一样，无论如何，依旧会有“等级”在分割市场。换言之，虽然属于豪华车的市场份额只占少数，但永远存在需求。关于动力电池的分级，也是同样的道理，毕竟总会有标新立异的需求出现。

据了解，除了蔚来ET7配备卫蓝新能源的半固态电池之外，由赣锋锂业供应半固态电池的东风风神 E70，已在江西、广州、浙江、江苏四个省份首批投放50台；保时捷也已经与美国固态电池制造商Quantumscape合作，预开发一款搭载固态电池的电动版911车型，2023年前会正式亮相……

如果说蔚来对固态电池的青睐，点燃了固态电池商业化的导火索，那么“1000km”续航能力的名头，就有可能成为各车企接下来想要角逐的对象。

按照此逻辑进行推算，长续航必定少不了半固态电池的加持，但考虑到成本问题，新一轮的固态电池拥趸，大部分会局限在卖得贵的高端车型。

所以，动力电池行业天下三分的格局，就这样伴随着半固态电池的量产上车，逐渐得到显现。

磷酸铁锂电池凭借稳定性高、成本较低的特点，占据了中低端市场；三元锂电池定位比磷酸铁锂略高，主要配置在中高端车型；至于正在步入量产阶段的半固态电池，则在积极地投入豪华车的怀抱。

其实也不难预见，为了保持足够的竞争力，以及全市场、多维度的综合布局，肯定会有不少车企按捺不住，试图从电池的角度，做出自己的特色。

像蔚来正在造自己的电池工厂，哪吒刚推出了天工电池，零跑共享了自己的CTC技术，比亚迪有刀片电池+CTB技术……

不过话又说回来，恐怕车企也不会想到，当面对电池原材料暴涨的时候，自己竟会如此的毫无还手之力。常言道，冰冻三尺非一日之寒，经过“镍疯”一役，车企们的心思恐怕已经不仅仅局限在二供、三供的身上。

也就在不久前，比亚迪购入非洲6座锂矿的消息，引得整个电池市场震动不止，国内二级市场的大多数资源股也因此呈现出下跌趋势。如果抛开比亚迪电池厂商与车企的双重身份不谈，属于电池市场的调节制衡作用，已经开始初显威力。

至于固态电池、钠离子电池等技术革新，当然还是需要大搞特搞，哪怕仅仅为了撑撑场子，也是间接地促进了动力电池行业向着更高维度的层次发展。

而关于动力电池话语权的归属问题，相信也会在本次业界拐点之后，变得更加清晰、明朗。