1月20日-21日，由电池联盟、中国电子节能技术协会电池专委会、中国高科技产业化研究会、清华大学、北京理工大学联合举办的“2019氢燃料电池汽车产业技术峰会”在北京成功召开。

 

      赛迪顾问高级分析师田泽普首先谈的是燃料电池产业和和锂电产业。对于燃料电池是不是也会和锂电一样，会存在产业链上的问题，田泽普认为，第一，回收动力电池的处理现在炒的很火，真正的落地包括盈利性并不是很乐观。第二，地段产能过剩，高端产能不足的现象制约了我们国家纯电动的发展。第三，消费者面临里程焦虑等问题。    

 

      赛迪顾问高级分析师田泽普演讲实录如下：

 

      今天早上有一个人跟我讨论催化剂的价格问题，我一会儿跟大家讲一下，因为其实我发现这两天来的投资人还挺多的，包括对整个产业不熟悉的程度也是相对有一定的认识，所以我今天刚好讲的是整个产业链和产业化发展的机会和市场分析。

 

      第一个是我们先讨论一下路线，我们讨论燃料电池的时候会讨论锂电。我是看了一年多的锂电之后开始去看这个燃料电池的方向，我们看新能源产业的选择：2009年的时候燃料电池汽车锂电纯电动包括CND都是国家环保其中的一个路线，从2010年开始发布拿补贴去推动锂电的发展，2011年当时已经取得了一定的成效，在25个城市已经有了保有量超过一万辆；在2012年的时候温家宝总理在常务会上提出要以纯电动为汽车工业转型的战略趋向，从此之后2012-2014年的时候锂电充电桩好一下就上来了。其实我看了一段时间的锂电，发现他其实产业链上会存在一些问题。

 

      为什么会谈到锂电，因为很多人同样会关心燃料电池是不是也在依靠补贴成长的企业，他跟锂电会不会遇到同样的问题。

 

      第一点是锂电大量的电池的堆弃，他用完之后存在锂电池回收处理的问题，回收动力电池的处理现在炒的很火，真正的落地包括盈利性并不是乐观。

 

      第二个是国家政策开始去推动动力电池是要实现高质量发展，我们国家的大概现在知道地段产能过剩，高端产能不足的现象，所以制约了我们国家纯电动的发展。

 

      第三个是消费者面临的一些问题，比如说里程焦虑，并不是说这个，在城市里面跑一跑还是可以的，我不可能说一个车在外地的话在高速公路跑一下跑两个小时还要充电充半个小时，因为很多人说只要充电桩起来了，我的锂电车就能起来，但实际上这么说吧，充电桩其实到现在基本上都是亏损的，像慢充桩，快充桩他有自己成本收益的不平衡，我就不多说了。

 

      去年开始，很多人说2010年是燃料电池的元年，我认为从2017年就开始发生变化了。首先第一点其实从2014年到2018年的时候提出的政策就是强调这个燃料电池是不退坡的，到2017年的时候很多的地方政策开始发布燃料电池产业促进的一个政策。

 

      那么我认为其实2017年开始去发现以下几个原因：第一个是技术的成熟，可能不一定说中国的技术成熟，也可以是国外的一些技术开始推广。比如说2015年初的时候，丰田他提出了这样一个汽车已经开始实现所谓的商业化，但是他的价格还是相对比较高，四十多万人民币，还相对比较高。另外一个是中国各种联盟的成立，包括像国电他们牵头成立的联盟。还有一个是舆论的导向，大家会发现，国外做的还挺好的，所以这个舆论的导向其实也有一些助推作用。我刚才也提到了，大家会拿出来一起去比较，在2017年我们跟一些纯电动企业聊的时候他们都在问一个问题，说补贴退坡了之后怎么办，他其实成本上存在这个问题的，所以他们的盈利性会存在这些问题，大家开始去思索2020年纯电补贴退坡之后我们该怎么办。

    

      第二个就来一个产业环节的剖析，我为什么说我很看好这个领域，我认为投资也好，做企业也好，个人的发展也好，选择一个好的领域是很重要的，与这个纯电动和其他原来的技术路线是不一样的，他首先是在上游的能源变革上面已经发生了一个变化，那么从燃料的供应到后面的新材料新技术，新的动力系统等等都是发生了一个变革，大家也谈到了很多，包括氢气的来源可以有很多种，包括下游的新材料，其实他都是对原有的产业链的革新，我说到这个制氢与储运是保障燃料的关键，这个制氢里面主要是分为三大类，第一大类大家有说是热化学法制氢，这个里面提到的是工业副产氢，我在工业化工裂解的时候可能产生了一定的氢气，因为本身在化工领域，所以他的成本也是相对比较低的，一方氢气的话不到一块钱就能够获取到，当然这个纯度不是那么的理想，这个他可能还会进入到纯化的领域。第二类是水电解制氢，我是非常看好的，水电解制氢的上游来源是电，煤电的污染比较大一点，最重要的是富裕的电，富裕的电也包括好几种，包括像内蒙古，新疆风力发电多的电，那么像四川的水电富裕的地方也可以是这个环节，其实水电解制氢是相对比较清洁的方式，只要上游电的来源是比较好的，也有人问到现在最大的瓶颈是什么，其实一方面主要是成本，那么他的成本是什么概念，它还是跟这个电的价格是非常相关的，那么现在有一个数据大概是五到六度电，制作一般方氢气是这个概念。这个成本平均来看的话就看你的电是用在哪里的，如果说你在北京那是非常不划算的，那如果你是在偏远的地区本身电就很多。另外一类是生物制氢，光解制氢，这个是属于实验室阶段，但是是值得关注的方向。

   

      第二个问题是储运用氢，昨天讲加氢站，很多人提到了，包括日本来的专家也都提到了，液氢和气氢的一些方面，其实说实话我一致认为他的技术路线有四大类，状态是三大类，一大类是气氢，还有液氢，有低温液氢还有低化合液氢，还有固态储氢不知道为什么大家都是在规避这个问题，这个气氢跟液氢的厂家公司很多，是原来做天然气和气体的公司，所以他们固态储氢不会提的太多，因为原来就是一个天然气罐，处理一下就能装氢气的，另外就是液氢，特别可以看到沿海的很多公司他们原来是做LNG接收站的，所以他们谈液氢谈的也很多，但是其实固态储氢国内我知道有一些大学的实验室是在做固态储氢，国内主要是材料问题，固料储氢的关键核心问题是材料，但是国内做的不是很好，大家讨论的不是很多。

 

      我们讨论一下优劣势，国内现在的情况是三型瓶是有的，但是四型瓶的标准是不完善的，所以跟国外的无论是压力包括安全性都是存在一定差距的，但是三型瓶现在也是在国内的很多大巴上能够实现商业化应用的，只是说这个技术路线没有那么好，但是我认为在乘用车或者在汽车上面，现阶段气氢还是比较现实一点的，至少在两三年内氢气的量不会很大，为什么这么说，其实液氢也是很便捷的，但是为什么说前两年，两三年是一个方向，因为液氢的成本是很高的，比如说刚刚说到了五度电制一度氢，所以这个成本是很高的，在前期是不划算的，所以说到这个固态储氢，我觉得还是得带技术的成长，但是它有一个特点，他的质量比不是那么高，他的质量比，比气氢和液氢更少一点，而且他有一些技术可以识别在常温常压下的一些转换，包括在未来的加氢站也是可以去关注的。

    

      再一个是加氢站的建设，这个数据还有点早，是我们8月份时候的数据，国内已经有31座加氢站，在这半年之内我们再去统计进入规划阶段的，包括已经签约的有70座了，这个可能明年和后年就能够实现建设的加氢站的数量，加氢站就像昨天何总说到的这个事情，国内现在翘装式它只是一个设备，可能我的整个的套路还没有那么的成熟，国外的加氢站的整个标准设施都是相对比较完善的，那么这个价格其实我也有点太乐观了，后来发现这个价格是比这个更高一些的，而且现在动不动国内签约的日加氢量搞到五百千克以上，看到那个数据还是比较敢做的，他们的投资成本，不算补贴的话都是一千五百万以上这个价格，那么另外的，就是综合能源成为一个新的探索，因为无论是天然气还是石油，还是氢气，他们都是化学的制品，所以说现在因为加油站，比如说我再建一个加油站，这个加油站有印钞机之说，同样我建一个加氢站是可以把我的成本和盈利点是过掉的，很多早期的话会跟加油站和加气站一起去建，但是跟充电站合作并不多，可能考虑到一些安全问题。

    

      另外要提到的是燃料电池堆了，那么也可以看到主要部件，一个是双极板，把这些很多各个的膜电极他给合并起来了。大家看那个图解，之前的网上很多图解就知道了，他的主要功能，就是为一些电流提供一些气体的通道，所以他的通道的效应是非常重要的，他的双极板的效应非常重要的，它整个的技术种类是包括金属板跟石墨板，比如说像巴拉德跟潍柴动力合作，他们主导的是石墨板，金属板是日韩多一点，金属板跟石墨板有什么区别，大家有一个大概的印象。金属板他更脆弱一点，他可能耐腐蚀性更弱一点，但是他的强度和质量比会更好一些，石墨板会更适用于在大巴车是更适用于石墨板，但是未来更小规模的精细化方面的化金属板会更小一些，第二个是膜电极，有些人说我的膜电极是可以实现自主化生产的，你们再问他一句说膜电极是集成还是实现质子交换化。质子交换膜东岳集团做的还不错的，不是他因为在这我说实话，他们是国内国产化做的比较好的一个企业，因为很多的质子交换膜很多都是从国外买的，杜邦的啊，日本的啊这些。国产化程度没有那么高，另外的催化剂，催化剂现在国内也有一些企业在做，反正他们说也可以实现国产化，关键是成本非常的高，他里面的铂的含量是非常高的。旁边这个图，每千瓦里面含有的催化剂，每千瓦催化剂当中铂的一个使用量，中国跟国外基本上是有五年的差距，中国国内现在的催化剂是0.6到0.7克，丰田的是0.1-0.2克的，过两年都0.1克了，差距基本上是五倍的差距，所以中国国内的催化剂的成本是非常高的，还有是气体这个是相对比较高一点，膜电极做的是买别人的膜，买别人的催化剂，如果说去考虑这个问题也要去学会甄别一下，另外一个是氢燃料电池，这个插电式，现在主要是分为两大类，一大类不是要插电，是混合动力。全功率的可能就是说主要能量是来自于氢燃料电池，比如说丰田他的电池非常小的，他的功率跟储氢罐的密度可以跑很远了，那么像奔驰，现代还有我们国家唯一一个上工信部目录的，上汽荣威。所以说这个我们国家乘用车的路线其实跟国外比还是差距很大的，因为主要是这个电堆的能量还没有上来。

 

      第三个就是产业发展现状及趋势，首先第一点我们就谈到这个技术，我觉得是这样一句话，我们国家是具有一定产业基础和基础储备，但部分零部件是不具有优质的国产能力，首先我们看这个制氢领域，我们国家的规模居世界首位。煤制氢最低成本可以达到0.7元每标方。所以说现在国家我们国家大概很多提到的工业副产氢很多，确实很多，90%都留在了化工领域。一些山东，江苏他们的化工大省他们的氢气是会进入化工领域的不是说我就浪费掉了，另外一个是电解水制氢，还有一个是PEM制氢，这个是更精准的，或者说更优化的一个是国外日本用的更多的一些，那么电解水制氢，现在就是说更不环保一点，但是他的大规模的制氢还是可以的。

 

      第二个是储运氢气，刚刚也提到了，高压储氢不能说一流水平，不能说领先水平，只能说是先进水平，还可以，低温液态，其实现在大家也看到低温储氢很多都是国外的企业来中国去讲，所以低温液态储氢的材料和装置没有大家想的那么好，固态储氢材料现在基本上有一定的实验室和技术储备，跟国外比还是有一定差距的。

 

      第三个是加氢站建设比较缓慢，加氢站大家提到的很多审批流程的问题，去跟地方政府聊，我确实我经信委是想建加氢站的，我督促赶紧给建起来，关键是哪个区建，我审批的套路是不是完善的，还有加氢站是不是面临拆迁的问题，有人跟我说了加氢站拆了一年都没有拆走，其根本他没有建立一套标准的包括像氢气泄露，包括像爆炸安全的这样一套系统，还有一个是燃料电池堆，也是具有一定的性能储备，但是在总体性能上是存在非常大的差距的，然后说许多零部件跟气体扩散层，这些虽然能量长，但是很贵，催化剂实现了国产化但是都有差距的，

 

      最后一个是燃料电池应用领域，现在主要是增层式也好，混动式也好，全功率是达不到的，当然是不是全功率最好，懂车的人会更懂一些，技术路线的选择不一定哪个更好一些，后面的是关于现在的技术包括产业的现状，参与的企业确实变多了，一大类是做燃料电池的企业变多，他们有一些老教授或者有一些技术人员出来自己在干，做相关的这些工作，还有一些像东风，上汽啊，刚才跟宇通也聊，他们很多车企都愿意去加入这个领域，乘用车车企现在上汽东风长城关注的会多一点，还有产业链上原来搞电动机的，还有潍柴动力，大洋电机，还有传统的能源企业，神华是国电投，他们都是蓄势待发。

 

      这个蓝色的是他们的技术路线的预测，那么在电堆寿命这块其实还是可以的，现在我觉得国内的，比如说膜电极能达到五千小时和六千小时，应该还是可以的，关于燃料电池质量功率比的话没有我们相信那么乐观，另外一个是燃料电池的功率的一个预测，比如说到2020年能不能达到九十千瓦的系统的，现在基本上都是六十千瓦是主流，现在是2019年了。这个还是有待商榷的，我们预测的话到2025年之前都是一个增成的，那么在2020年可能会有一些包括乘用车企业他会去探索一个示范应用，可能说一些客车企业他们也会去探索。那么在2025年之后那可能这个产业化会稍微早一点，会有一些全功率的车已经开始出来跑了，所以我们大概是这样的一个预测，另外一个，我觉得很多人问到成本，说句实话你们问企业成本他们不会告诉你的，我这个也是一个预测不是准确。供大家参考。

 

      一个是节能与新能源路线图不同年度的成本预算，他们非常乐观认为2020年三十万元以下是可以达到的，但是我这么说吧，上汽荣威我猜是六七十万往上走，商用车我认为基本上是不可能实现的。现在低于150万元是可以实现的，现在在2020年，但是跟你的功率包括组装数量是相关的，那么在2025年低于一百万，我们提到汽车的话他其实最重要的成本是动力电池系统的成本，这个成本是可以占到60%，70%左右。这个价格是什么概念，如果大家有兴趣和有机会可以跟企业求证，我猜测2017年先进水平的成本大约是2.5万美元，这个是以日本未来汽车为标准，包括美国能源部他们也发布了一些数据，是什么概念，但是他们的量产以一千台为基准，以八十千瓦燃料电池为例，你的功率多少是非常会额影响你的价格，但是国内的话，首先说八十千瓦能不能做到不一定，但是现在燃料电池系统成本的话因为他们量产一千太是很少的，他们的价格差不多是四十到七十万人民币的价格，所以大家可以去猜测背后的成本是非常高的。

 

      这个趋势是我自己预测的，但是不一定准确，我认为2025年如果以中国国产化的技术来说的话，他的价格跟国外还是存在很大差距的，不怀疑比如说有一些国外的技术回来了，把这个技术拉动了，下降了这也是有可能的，就是以中国现在的水平的话，我觉得2025年三万美元的话也就是二十多万人民币，我们总体的价格其实还是蛮高的。另外一个我觉得最理想，最乐观的是2030年与普通燃油车持平。我们看一下日本的这部车，他是在2009年的时候最先开始给美国搞运动会之类的，当时是几百万一辆车非常贵，后来到2014年低的时候，他们参加了一个汽车展，很多人说，这个其实丰田搞那么好也没有时间产业化，全球才八十量很少啊，当然很少啊，他们除了中国的拿补贴之外，国外的人没那么少，顶多的是我开一部车感受一下，四十多万人民币的话是很贵的，但其实国外的税没有那么高，所以他们的宝马车奔驰车也没有那么贵，确实产业化没有那么好，但是丰田非常有信心，他提到说我要推出新一代的车型，当时的成本有望下降到40%以上，现在来看的话他的定价不到二十万原人民币，这个价格对于燃油车而言非常具有挑战性的，我们可以看到他的价格的下降是超乎人想象的，我觉得国内的话，人家已经二十万元以下了，因为当时这个是根据节能与新能源汽车技术路线预测的话，他们认为三十万不是问题，但是我认为35万都是问题，所以因为成本问题的话，现在商用车的混动路线仍然会成为一段时间的主流，一个是你在私人领域不可能大家花三四十万去买一辆燃料电池汽车还没地加氢。

 

      后面谈一谈这个投资机会分析，因为很多人一个是我觉得大家聊的话，行业外的人两个问题，第一个问题说这个东西到底行不行？跟锂电的比较，我是不是像章一锂电一样搞几年。另外一个问题就是说我这个时间到底是什么时间？那么问时间是什么时候的这一波人，其实我认为他不是很了解这个行业，因为我认为这个行业是要找环节，找周期，找路线的，不是说一句话两句话能告诉你，我告诉你2025年肯定能实现产业化，那我来分析一下，为什么这么说，第一点我可以明确国家大家，当年我是看锂电的，怎么说便捷性，环保性这个绝对是推动经济的根本，这个不是最关键的，最关键的是便捷性和经济性，第一个是在乘用车去对比的话现在百公里的用氢成本是我们去对比这个乘用车，虽然国内乘用车现在还不行，他的整车耗氢每百公里是一千克，我这里边写的成本是四十元，日本的话林德提到了，日本是在六十多块钱人民币一千克氢，日本的加氢是有补贴的，他是按照每千克加氢多少量去对加氢进行补贴，日本是强调氢燃料电池，因为当年的锂电全球只有中国选择基础路线，因为现在只有越来越多的国家加入这个方向去推动这个东西，第一个是日本人家提出2025年实现商业化，我制订政策也不需要了，2025年大家用的氢气的燃气轮机，大家发电啊，燃烧啊，都用氢气，另外的汽车成本是可以跟燃油车相竞争的了，是这样的一个概念，包括前段时间韩国提出的技术路线，包括欧洲他们是有基础的，因为像日本已经有一百多个加氢站了，还是很乐观了。说到用成本大概四十元，产业化起来之后我们预估四十元这个概念，他总的来说百公里用能成本是低于燃油车的，另外他加氢五分钟是可以实现的，是比锂电要爽很多的，特斯拉太快充也得半个小时，但是加氢三分钟开五百公里是很爽的。

 

      另外是燃料电池大巴车，比如说有石墨堆燃料电池大巴车的话，他载客三五十人。就是说你的可能跟你的工况不一样，你早上跑的话会耗氢少一点，那么我们也去按四十元去算的话，他是两百元到二百五十元这样的概念，燃料大巴车，他的价格确实比氢气要低一点，但是我认为四十元的价格是我五年之后大概一个价格，但是我认为十年之后，二十年之后，随着石油开采的不断的难度加深，不一定油价会不会涨，但是他的氢气的成本肯定是会下降的，至少在十年的时间里，他会存在多元化的保障，包括锂电他其实在城市里面跑一跑还是比较好的，至少比较便宜。

 

      前期的话公共领域他仍然是前期推广的重点，地方政府肯定是发挥重要的作用，首先第一点现在前期销售仍然是以地方政府推动为主体，现在依赖基础设施建设，我可以统一的规划，统一的规律，并且说我这个是物流公司，我建一个加氢站，我的手续会省去一些，这个地是私人的一些，他的审批流程也会减缓很多，另外一个是公共领域他的使用领域很高，可以协调他管理，其实我们大家去做北京的电车和油车公交车感受是不一样的，电车确实是比较舒服的。

 

      这个销量大家这么一看，我觉得还是可以达到的。保有量在2020年，现在的发展速度是超乎想象的。那么另外一个就是市场开始探索初期其实应该因地制宜差异化发展，首先比如说一个企业，大家也看到长三角，珠三角，武汉这边中部地区的企业很多，那么企业很多的原因就是因为他的地方政府政策好，因为他有市场，有补贴，他有人帮他推动，并且有人去用这个东西，还有一点，比如说你上游的制氢，虽然你一部分留到化工领域了，但是你可以有氢的基础的，我也可以成本比较低，另外一类像内蒙古，新疆这种水电风电比较多的地方，我的电非常的便宜，那我的水电解制氢比天然气还便宜，那天我跟四川搞发电的人聊，我说你们的电最便宜是多少。你如果拿北京高峰期八毛钱一度电的话，你制一度氢那就五块钱了，我在别的地方选择一些因地制宜产业链打通的话会更好一些。

 

      最后一个我认为核心技术国产化是关键，我后来加了一句叫技术落地，这里面怎么说，第一我当然是很认可说，如果大家能实现国产化，比如说你的东西做的非常好，你能把这个价格降下来，我认为是非常好的一个方向，另外一类，是技术落地，比如说一些好的技术是国外引进来的，还有一类是像广东他们做的基础转化，我觉得在晚期的话，终长期来说的话也是一个特别好的方向，我们去探讨每个领域，根据技术成熟度跟投资价值去分析，至少在2018年和2019年我们去看三到五年的一个东西，我们去分析一个东西的话，现在制氢领域，包括那个天然气重整制氢，这种普通投资机构不要多想了，因为人家也不差钱，我们一般人也参与不了，第二类是中小型的高新技术企业，大家如果有兴趣的话可以去挖掘一下的，包括北京也有一些企业，他们在做高新技术，我旁边这个表不一定全，大家可以去参考一下，高新技术企业他主要集中在水电解制氢，这个领域是可以去关注的，包括他的企业怎么样啊，第二个储氢他仍然有诸多标准，那么因为这个现代很多标准待商议，大家知道很多会会找很多人，特别是领先的企业，会一起去讨论这个标准，当然了标准为先，如果谁有标准大家会去关注一些技术比较领先的企业，那他的标准的参与度，包括后期产业化很快就会起来，还有一个燃料电池的功率是传统因素，这个主要是寿命和成本，你的功率，这个电堆你在人家车上跑因为他的下游消费者会考虑这个问题，另外一个是成本，如果你能把成本控制的了的话，他这个企业不管是补贴也好，最厉害的企业了，你保证这个的前提下，能率先实现全产业链的国产化是比较好的，那么说到这，我说到实现国产化企业，一般也都是比较厉害的企业，比如说像东岳集团这种或者说他们那种已经培育了十年二十年了，他们的技术是比较领先的，当然也不排除有一些像高校的老师，他们出来的技术孵化什么的，大家也可以去关注，另外一个是商用车，我认为还是再一个特点领域，首先实现应用，包括公交车，大巴车，包括物流车，其实一些物流领域的化，他们也不一定认为我就买你的燃料电池汽车有多么的亏，我拿完补贴，我可能要交个一二十万块钱，一个是我进这些大城市，我不存在什么排放问题，然后我原来用锂电的话，比如说锂电原来就有两三吨的电池根本就不够用，什么概念，我买十辆车才能保证我一天的运营，如果有加氢站的话，包括把这条线路跑起来，所以有一些物流车，包括像国外像亚马逊他们的都已经开始有这个订单。如果说你们负责全生命的运营的话我觉得还是不太好保障。最后我送大家三句话比较感悟的。

 

      第一个是风口总会过去。如果大家搞投资只是向蹭风口的话我觉得大家就不要参加这个燃料电池领域了，因为它不是一年两年就能出来了，它是有一个过程，这个领域的技术非常高，门槛也非常高。不是谁想做就去做，大家要找到更好的技术慢慢的去做，另外选择那些对的和好的坚持下去。

 

      这个领域其实有很多机遇，但是也有很多需要坚持和完善的地方，那么最后一个，就是希望行业内的，我认为我们的对手不是彼此，如果说非要和对手的话，我们的对手可能是来自消费者，来自燃油车，来自纯电动。当然我们不是说把它作为对手，只是说我们对他进行比较的时候，我们要去替代和变革的时候，这些才是我们更应该值得关注的，那么创新和合作才能推动发展。希望大家一起努力去推动燃料电池的繁荣发展。

 

      (根据嘉宾现场演讲整理，未经本人审阅。)