电动两轮车与电动三轮车行业研究报告（2025—2026）

摘要

中国短途电动出行工具正处在两条截然不同的轨道上。电动两轮车保有量已突破4.5亿辆，市场从增量扩张转入存量置换，新国标切换与以旧换新补贴退坡叠加，2026年上半年内销同比下滑12.6%。电动三轮车保有量在9200万至1亿辆区间，2026年完成合规化的制度切换，被明确归入机动车管理，供给端尾部出清与锂电化同步加速。电池路线呈现显著分化：两轮车铅酸电池份额在2025年从54.9%飙升至90%以上，锂电被压缩至不足10%；三轮车则处于锂电渗透的上升通道，新车锂电占比在不同口径下已接近或超过50%。区域分布上，山东、河南、江苏、广东构成第一梯队，但“第一省”的归属因统计口径不同而存在分歧。政策端，两轮车的核心变量是新国标与补贴退坡，三轮车的核心变量是合规化门槛与D证管理。

一、电动两轮车：4.5亿辆存量底盘上的置换博弈

1.1 保有量与销量

截至2026年，中国电动两轮车社会保有量已突破4.5亿辆，相当于平均每3人拥有一辆，超过汽车保有量成为国内最大的交通工具群体。需要区分的是，工信部2025年7月披露的“电动自行车社会保有量约3.8亿辆”，口径为电动自行车（不含电轻摩、电摩），4.5亿辆则是含电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车的全口径统计。

产销层面，2025年全年产量6316万台，同比增长14.8%，但受新国标切换影响呈“前高后低”走势，第四季度增速同比转负。进入2026年，调整压力显性化：上半年内销2825.2万辆，同比下降12.6%；一季度降幅17.4%，二季度收窄至8.7%。2026年1—4月产量同比下滑13.5%，产业链仍在适应新标准与需求节奏的切换。

品牌格局高度集中，雅迪、爱玛、台铃位列2025年国内销量前三。线上渠道的智能化趋势更为突出，2026年1—4月九号线上份额超过30%。

1.2 电池路线：铅酸的强势回归

2025年电动两轮车电池格局发生剧烈反转。在头部品牌主销车型中，铅酸电池车型占比从第一季度的54.9%攀升至第四季度的90.6%，锂电池份额被压缩至不足10%。上半年数据已显示趋势：锂电池份额从40.9%降至25.5%，铅酸从53.8%升至66.4%。

这一反转由三重因素驱动。其一，新国标对电池安全、防火性能的强化提高了锂电车型的合规成本与消费者顾虑，自燃事故的舆论影响加速了需求向铅酸回摆。其二，新国标将铅酸电动车整车质量上限从55kg放宽至63kg，为铅酸车型留出了更大的设计空间。其三，石墨烯铅酸、钠电池等改良技术在低温性能与安全性上形成补充，进一步挤压了锂电在两轮车主流价格带的空间。

1.3 省份保有量：口径分歧与第一梯队

“哪个省份保有量最高”并无单一官方统一答案，取决于统计口径。

若以电动自行车（不含电摩）口径，工信部2025年7月数据指向山东、河南、江苏、四川四省保有量超过3000万辆，14个省份超过1000万辆。山东市场监管部门披露的保有量超过4300万辆（含电动自行车），在电动自行车大省中位居前列。

若以电动两轮车全口径（含电轻摩、电摩）估算，则有行业分析将广东列为首位，约4500万辆，山东紧随其后；江苏约4000万辆、河南超过3500万辆、浙江2500—3000万辆分列其后。广东2025年底官方登记的电动自行车与电动摩托车合计4256万辆，其中电动自行车约3870万辆、电动摩托车约410万辆，与全口径估算较为接近。

综合来看，山东在电动自行车单项保有量上具有明确的数据支撑，广东在全口径电动两轮车保有量上不遑多让，两者构成事实上的“双高”格局；河南、江苏稳居第一梯队，四川在电动自行车口径下同样超过3000万辆。

二、电动三轮车：合规化重塑的千万辆级市场

2.1 保有量与销量

电动三轮车保有量的公开口径同样存在差异。行业研究报告给出的数据包括“突破9200万辆”和“超过1亿辆”两种表述，2025年销量约1470万至1500万辆，年新增销量超过1700万辆。乡镇和农村市场消化了八成以上的需求，覆盖约2.8亿城乡居民的日常出行与短途货运。

品类结构正在发生显著变化。休闲三轮车销量从2021年的220万辆增至2025年的570万辆，四年增长159%，是增速最陡的细分赛道；传统货运三轮仍占据基本盘，但增量向休闲代步、封闭载客和末端物流场景迁移。出口成为新的增量线，2026年一季度出口量同比增长68.2%。

2.2 2026年的关键变量：合规化制度切换

2026年对电动三轮车行业的意义不在于销量数字的波动，而在于合规化从“渐进过渡”转为“刚性落地”。电动三轮车被明确归入机动车管理，合法上路需同时满足三个前置条件：进入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录、通过3C认证、驾驶人持有D证。2026年6月，工信部装备中心要求26942款摩托/电摩产品整改，其中三轮车15662款，占整改总量的58%，7月1日起未完成整改的车型禁止上牌。

这一制度切换的直接后果是供给端尾部出清。大量依靠低价和非标产品生存的小厂失去公共道路准入资格，合规市场内部的集中度先行提升：CR5达到58.7%，而全口径CR8仅为18.3%。金彭以15.9%的内销份额仍居第一，但同比下降4.1个百分点；宗申12.5%排在第二，同样下滑。雅迪、爱玛凭借两轮车的渠道和三电能力加速切入，2025年三轮销量分别约96万辆和60.71万辆，份额分别提升3.3和0.5个百分点。

2.3 电池路线：锂电化的上升通道

与两轮车“铅酸回归”形成鲜明对比，电动三轮车的锂电渗透率处于上升通道，但具体水平因统计口径不同而差异较大。

在存量市场口径下，铅酸仍占主导：有调研显示铅酸在存量市场中占据54%的份额，锂电池渗透率超过35%；另一口径下铅酸存量占比71%，锂电2025年渗透率为29%。在新车销售口径下，锂电占比更高：2026年锂电车型在新车销售中的占比预计超过50%，磷酸铁锂装机占比首次超过60%，钠电池在12个城市试点、渗透率预计突破5%。此外，在部分高端或特定品类（如电动助力三轮车）中，锂电方案已覆盖84%的新车。

三轮车锂电化加速的驱动力与两轮车不同：三轮车对整车质量限制远不如两轮车严格，铅酸车重劣势不构成硬约束，但续航能力（80—120公里）、使用寿命和全生命周期成本在乡镇物流、休闲代步和商用场景中的权重更高，磷酸铁锂的成本下降使其在这些场景中的经济性逐步逼近铅酸。换电模式在即时配送场景的重点城市覆盖率已接近30%，进一步强化了锂电在三轮商用车队中的渗透逻辑。

三、政策图谱：两轮“标准切换+补贴退坡”，三轮“合规门槛+机动车管理”

3.1 电动两轮车政策

新国标全面落地。 《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）于2025年9月1日正式实施，2025年12月1日起旧国标电动自行车全面停售。新国标重点强化电池安全、防火性能、充电器保护和限速要求，直接改变了产品供给结构，也是铅酸份额回升的重要制度诱因。

以旧换新补贴退坡。 2025年是两轮车以旧换新的政策大年：交售旧车换购1500元以上新车补贴500元，购买铅酸电池车型额外增加100元，综合最高600元；全国电动自行车以旧换新超过1250万辆，是2024年的9倍以上。2026年，电动自行车不再纳入国家消费品以旧换新支持范围，国补退出，地方补贴仅少数地区延续，成为上半年内销下滑的重要边际变量。超八成市场需求已来源于以旧换新，补贴退坡的冲击因此被放大。

3.2 电动三轮车政策

机动车属性明确，D证成为硬门槛。 合规电动三轮车（正三轮摩托车）上路需上牌、投保交强险、驾驶人持D证。无证驾驶面临2000元罚款及扣车处罚。轻便电动三轮车需F证，普通三轮摩托车需D证。2026年起，60—70岁人群可增驾C1D证，在一定程度上缓解了老年休闲三轮用户的准驾难题，但D证仍是绝大多数封闭/货运三轮的硬性要求。

非标车型过渡期进入倒计时。 各地对非标电动三轮车的过渡期管理节奏不一，但2026年整体趋势是从“允许过渡”转向“存量出清”。合规存量登记比例预计达到80%，未进入公告目录、未通过3C认证的车型在多数地区已无法新上牌。

源头管控与产能约束。 河北等省份已明确“严禁新增低速电动车产能”，停止核准或备案新的低速电动车投资项目。政策取向不是鼓励增量产能，而是推动存量产能的合规化与集中化。

四、综合判断与风险提示

第一，两轮车与三轮车的周期位置不同。 两轮车是“存量置换型市场”，4.5亿辆的底盘意味着年度销量高度依赖换购节奏和政策刺激，2026年的下滑是补贴退坡与需求透支后的正常回调，不宜线性外推为长期萎缩。三轮车是“合规化重塑型市场”，总量增速放缓，但合规替代、品类升级（休闲/封闭/物流）和出口三条线仍在提供结构性增量。

第二，电池路线的分化需要放在场景中理解，而非简单判断“锂电替代铅酸”的快慢。 两轮车的铅酸回归是安全规制、质量上限放宽和消费者风险认知共同作用的结果，在主流价格带具有阶段性稳固性；三轮车的锂电渗透则由续航经济性和商用场景驱动，新车口径下的锂电占比已实质性越过临界点。两条曲线的背离，反映的是不同品类在安全、成本、重量约束下的差异化最优解。

第三，数据口径是使用本报告时需要特别注意的问题。 保有量的“电动自行车口径”与“电动两轮车全口径”相差约7000万辆，省份排名的结论会因此翻转；三轮车保有量的9200万与1亿之差，同样源于统计边界的不同。在做投资或政策判断时，应优先确认口径后再进行跨报告比较。

第四，政策风险集中于执行节奏的不确定性。 两轮车方面，地方对旧国标车的路面执法力度、以旧换新地方补贴是否重启，是2027年需求节奏的关键变量。三轮车方面，D证考试的便民化程度、非标车过渡期截止后的执法刚性，将直接影响合规替代的实际速度与区域市场节奏。

参考文献与数据来源

1. 第一电动网：《电动两轮车市场进入存量时代，雅迪爱玛台铃销量前三》，2026年6月
2. 人民网/工信部：《我国电动自行车社会保有量约3.8亿辆》，2025年7月
3. 第一电动网：《铅酸电池逆袭！电动两轮车市场9成回归传统，锂电池份额跌至1成》，2026年1月
4. 网易/火星人杂谈：《电动两轮车第一大省：保有量约4500万辆，领先山东、江苏、河南》，2025年4月
5. 有驾：《终于知道，我国电动车数量前五是哪些省份？》，2025年8月
6. 三个皮匠报告：《国内电动三轮车市场分析》，2026年
7. 三个皮匠报告：《2026—2032年中国电动三轮车行业市场深度分析及投资方向研究报告》，2026年10月
8. 三个皮匠报告：《2026年中国电动三轮车市场洞察报告》，2026年10月
9. 三个皮匠报告：《三四轮电动车动力电池市场调研分析报告》，2026年10月
10. 全球及中国电动三轮车行业发展研究报告（2026），
11. 光明网：《电动自行车行业迎来新国标时代》，2026年2月
12. 新华网：《旧国标电动自行车何去何从》，2026年1月
13. 财新网：《补贴退出叠加产品标准切换 一季度电动两轮车销量下滑近两成》，2026年4月
14. 腾讯新闻/消费者报道：《电动两轮车为何卖不动了？》，2026年10月
15. 河北省公安厅对政协提案的答复（关于违规电动三轮四轮车管理）
16. 易车/车家号：《明年起 电动车、三轮、四轮车严查5件事》，2025年12月
17. 广东省公安厅交管局数据，转引自汽车之家，2026年10月
18. 山东省消防救援总队/市场监管局数据，转引自新华社、经济观察网等，2025年1月
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