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中国新能源汽车能否实现“弯道超车”?

时间:2018-11-07 10:14来源:中国经济时报 作者:综合报道
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  在全球新能源快速发展的背景下,我国新能源汽车“异军突起”,凭借坚持不懈的自主创新和技术难点攻关,其数量和质量处于全球“领跑”阶段,然而,在整车可靠性、操控性、品牌美誉度等还处于“并跑”和“跟跑”阶段。本版对我国新能源汽车在国内和国外的发展现状进行了深入剖析,以飨读者。
 
  随着全球能源紧缺、环境污染和驾驶安全挑战日益加大,全球汽车产业正朝着电动化、智能化、网联化、共享化方向发展。
 
  当前,全球节能减排是大势所趋,新能源发展已上升到我国的国家战略,高度重视新能源汽车的发展,将新能源汽车作为重点扶持的战略性新兴产业。
 
  在重大战略机遇下,中国新能源汽车产业取得了一系列令人振奋的成就。我国新能源汽车产业也从无到有,从有到产销量世界第一,新能源汽车市场也是呈现出了爆发式增长,企业技术水平显著提升,社会认可度也是不断扩大。
 
  但同时新能源汽车产业面临着产能过剩风险、市场竞争风险、资源环境制约风险,如何从“补贴时代”平稳过渡到“后补贴时代”还将面临着市场培育、产业竞争力提升等重大挑战。
 
  有挑战就会有机遇,决定中国新能源汽车产业未来十年的赛程即将开启。
 
  扶持政策加码成产业发展“压舱石”
 
  为积极推动新能源汽车发展,我国政府也推出了一系列重要举措,包括建立和完善了从顶层设计到落地推进的政策体系和补贴制度等,鼓励新能源汽车行业快速发展。
 
  2012年6月,国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》;2015年3月,交通运输部发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》中指出,完善新能源汽车运营政策;2015年11月,国家发改委发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020年)》中提出,到2020年全国将新增集中式充换电站1.2万座,分散式充电桩480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求;2016年4月,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合发布《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,将在2016—2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。规定2016年新能源汽车各车型推广应用补助标准,并确定2017年至2020年的补贴退坡幅度为每两年下降20%。
 
  据中国汽车工业协会统计,2017年新能源汽车的销售市场持续保持较快增长态势,全年累计销量77.7万辆,较2016年增加了27.0万辆,增速达53.3%。中国新能源汽车的年产量已位居世界第一。
 
  同时,据不完全统计数据显示,今年9月,新能源汽车产销分别完成12.70万辆和12.12万辆,比上年同期分别增长64.43%和54.79%。财政部预计,今年新能源推广数量将会突破150万辆,将连续三年领跑全球。
 
  今年全国两会时,工信部透露,确定新能源汽车占比明年要到8%,2020年要到10%,结合中国汽车目前产销数据估算,新能源汽车明年目标220万辆、2020年目标290万辆。
 
  为鼓励新能源车企专注于技术提高并降低价格,最终更有效地与国际车企进行竞争,我国政府在鼓励新能源发展的同时也采取了相应举措,让新能源汽车真正形成良性增长。
 
  中国汽车流通协会市场营销分会秘书长、乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受中国经济时报记者采访时认为,国家调整新能源规划,也是最大的增长亮点和重点,也是推动新能源乘用车发展,新能源乘用车发展调整方向体现了高质量发展的特征。
 
  崔东树指出,中国汽车发展,已达到世界上超级领先的地位,走了一条自己独特的线路。目前中国汽车进入新一轮转型升级严峻的调整时刻,新能源车目前是中国汽车转型跟中国制造业转型以及国家战略安全的重要支撑,所以发展新能源车极其重要。
 
  国务院发展研究中心产业经济研究部助理研究员周毅认为,应以创新性思维解决3万公里事后补贴问题,产业政策要注重延续性及变动时的可预见性,延长补贴期限,加大金融支持,注重对新能源汽车产业上下游——零部件厂商的系统政策扶持,对国内新能源汽车产业发展还需进行适度保护,消费者层面采用各种政策积极引导,进一步鼓励技术层面的研发。
 
  后补贴时代聚焦核心技术
 
  新能源车道的突然“拥挤”,是政策推动和产业演进交织的结果。一方面,双积分、补贴退坡等政策,令所有车企面临向新能源转型的迫切诉求,而这也是拿下庞大市场的关键选择;另一方面,此前数年的产业积累已能够为全面转向新能源提供支持,配套厂商、商业模式正在成熟。
 
  “后补贴时代”中国新能源汽车发展新思路与新举措,急需在这一关键时点坚持节能环保、产业升级的总体政策目标,坚持市场为主、政策为辅,实现政策有序衔接,并保持一定时期的稳定性、连贯性和可预期性。
 
  中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示,总体来看,新能源汽车产业正处于从导入期向成长期过渡的关键阶段。逆水行舟、不进则退。需要各方协同努力,共同推动我国新能源汽车产业实现可持续、高质量发展。
 
  中国质量协会副秘书长李高帅在接受中国经济时报记者采访时表示,新能源汽车产业的补贴政策发生了很大变化,但是,这些政策都是促进了整个行业高质量发展,促进了产销进一步的合理。这个行业正在由政策驱动慢慢转向消费驱动。
 
  “随着补贴的退坡,企业会感到压力,企业会真正了解用户的需求,并且用新的技术方法、新的技术手段生产高质量的产品,满足用户的需求,才是企业的核心竞争力所在。也只有这样,这个产业才能也一定能够保持持续健康高质量的发展态势。”李高帅说。
 
  李高帅认为,任何产品如果没有用户,这个产品就没有市场的价值。新能源产业、新能源技术,用户的需求是未来技术发展的目标,也是未来技术要解决的问题。
 
  国内车企逐鹿海外市场技术领跑迎“拐点”
 
  国内市场显然不是车企的目标,也满足不了车企的需求,更加广阔的海外市场早已被国内车企给死死的“盯上”,每个车企在海外都有属于自己也属于中国车企们的故事。
 
  中国车企出海已经不是一两年的事了。早在2003年,奇瑞汽车、长城汽车等自主品牌就积极拓展海外市场,但无一例外的是,中国品牌选择的都是亚非拉地区,绕过了欧美发达地区,原因在于,欧美市场准入门槛高,标准严苛,而刚刚起步的自主品牌还没有这个能力和欧美品牌对抗,尤其是在制造品质上存在着较大差距。
 
  最典型的莫过于2007年华晨汽车在德国全德汽车俱乐部(ADAC)的安全碰撞试验中,中华尊驰只获得了一星的成绩。这直接导致了华晨汽车进军欧洲市场的战略遭受重挫,最终不得不放弃进军欧洲的计划。
 
  这并非是孤案,在这个事件的前前后后也出现了多起海外碰撞测试得分过低的情况。因此,海外市场并非是人人可以得之的“金矿”,没有扎实的基本功,贸然推进海外战略无异于一场冒险。
 
  今年8月,比亚迪与泰国合作伙伴签署了1000台e6的购买协议,这是中国品牌在海外有史以来最大规模的合作协议。之所以能够有这样的结果,离不开“一带一路”带来的发展契机。
 
  不过,与泰国的合作只是比亚迪海外战略的一个落点,比亚迪表示,今年以来,比亚迪已在全球多个国家赢得新的订单,并有订单陆续交付中。
 
  今年年初,比亚迪在亚太地区就三度中标,共计斩获290台电动巴士订单。另外,在欧洲市场,比亚迪还拿下挪威首都奥斯陆42台18米纯电动铰接大巴订单,助力葡萄牙打造首个12米纯电动大巴车队,同时在西班牙、瑞典、意大利等国家的多个城市赢得订单。
 
  在美洲,比亚迪在美洲相继获得了智利的100台K9纯电动大巴、巴西200台纯电动卡车等多个订单。而在已占据80%电动大巴市场的美国,比亚迪则乘胜追击,其北美分公司与美国旧金山投资公司Generate Capital共同宣布成立合资公司,推出全美首个纯电动大巴租赁项目。随后,比亚迪也提高预期,预计全年销售纯电动客车可达1.5万辆以上。
 
  似乎,比亚迪迎来了海外发展的“幸福时刻”。
 
  业内人士也指出,当前,电动化已成定局,海外各国陆续发布燃油车禁售时间表,数万亿的蓝海市场大门已打开,部分市场已迎来电动车的真正“拐点”。
 
  对于比亚迪来说,这个“拐点”正当其时。
 
  但是,比亚迪深知,在海外成熟的市场,容不得半点投机取巧。在比亚迪海外攻略中,老老实实地做好进入前的各项准备工作。“打动对方的是产品,不是手段。”
 
  在海外,走出来的其实不分是否是比亚迪,都是中国企业。都是为中国品牌做背书。但一些品牌采取急功近利的方式,败坏了中国品牌在海外的名声,这让想要正常做事的中国品牌需要更多倍的努力才能挽回声誉。
 
  比亚迪董事长王传福曾表示,比亚迪从成立的那一天起就是立足国际化的企业。正是在这一指导思想下,比亚迪早在上个世纪90年代末就进军欧美市场,而电动汽车正式进军欧美市场则是2012年。
 
  可以说,没有哪一家车企可以在欧洲市场达到这样的认同度。这也让人不由得想起了那句形容比亚迪的“名句”来——“墙内开花墙外香”,很显然,这种认同感不是比亚迪的运气好,而是比亚迪一点一滴辛辛苦苦积累起来的。
 
  “兵马未动,粮草先行。”在看到比亚迪海外拓展的艰辛的同时,我们更应该了解的是,在海外缺乏根基的中国品牌如何才能保证品牌的正向传播?比亚迪的做法是,不是简单的占领一个又一个市场,而是在不断地培育一个又一个市场。
 
  对于一个新兴产业而言,前端的投入是必不可少的,这个时候还无法言及回报。“首先要把这个产业支撑起来。”比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮说,海外市场之所以欢迎比亚迪,是因为比亚迪带来的不只是一款产品,而是一个能够影响这个国家或城市未来发展的一个驱动力。
 
  破难题跨障碍抱团组建产业联盟
 
  虽然我国新能源汽车产销量在世界领先,但是占整体产销总量只有3%的新能源汽车却分散在了200多家车企里。
 
  与此同时,在推进新能源汽车行业发展过程当中,核心技术瓶颈、服务体系不健全、配套设施建设不完善、用户体验不佳、后补贴时代市场竞争力不足等问题日益凸显,严重制约着行业的持续发展。
 
  不仅如此,即使已经进入全球十佳的中国新能源汽车企业,车型规模效益也不高,产品品牌、企业品牌的溢价能力也不强。在产业快速发展的同时也出现了企业利润骤减、核心技术缺失、产能过剩和回收利用难四大难题。
 
  记者经调查了解到,目前我国新能源汽车产业存在三大风险阻碍其发展。
 
  首先,在总量上,整车和动力电池产能过剩风险加大;结构上,高端产能不足和低端产能过剩并存,产业出现盲目扩张、投资过热的苗头,一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场,影响了产业发展整体水平。在动力电池方面,我国动力电池由一百多家电池企业提供,电驱动系统企业数量也很多,产业链的盈利能力、自主创新能力、综合竞争力较弱。
 
  其次,我国新能源产业面临市场竞争风险。新能源汽车发展要面临传统燃油车和国外新能源汽车两方面的市场竞争。目前我国新能源汽车与传统燃油车没有明显的竞争优势,与国际上先进的新能源汽车也仍然有较大的差距。同时,整车可靠性、操控性、品牌美誉度等方面明显不足。随着汽车领域扩大开放,企业需要增强危机意识,加快缩小差距,提高市场的竞争力。
 
  第三,新能源车产业还面临资源环境制约的风险。随着新能源汽车数量的增加,全球的金属资源争夺日益激烈。我国金属锂、钴等主要动力电池资源缺乏,资源稳定供应和价格稳定挑战较大,这导致了一些企业利润大幅缩水。此外,动力电池回收利用、用电清洁化等问题也日益突出。
 
  此前,国家发改委网站发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,其中就企业合作提到,要鼓励汽车产业骨干企业整合产、学、研、用等领域优势资源,组建产业联盟和产业联合体。
 
  今年7月,长城汽车宣布与宝马总计投资51亿元人民币设立合资公司,经营范围包括研发和生产新能源汽车(包括纯电动乘用车),研发、生产和销售新能源汽车相关组件等,标准产能预计为16万辆。当日,大众与一汽签署谅解备忘录,同样成立合资公司布局充电设备、服务等业务。
 
  还有,大众与江淮也进一步深化了彼此的合作。江淮对外宣布,公司与大众、西雅特品牌三方将共同成立一座研发中心,开发符合中国市场需求的电动汽车车型、车联网及自动驾驶技术以及配套的零部件和核心技术。
 
  据悉,主流车企均已发布新能源汽车规划,例如上汽集团的“绿芯”计划和“新四化”战略;吉利汽车的“蓝色吉利行动”和2020战略;北汽集团的“擎天柱计划”和“引领2025战略”;广汽集团的“1513”战略和单独子公司“广汽新能源”;比亚迪的“电动未来战略”等。其中,吉利表示,到2020年,90%以上的吉利汽车产品都是新能源车。
 
(责任编辑:子蕊)
文章标签: 新能源汽车
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