2026年10月15日 

德国汽车工业协会（VDA）在德法汽车产业一揽子计划达成后给出了一句措辞克制但指向明确的表态：协议是“重要一步”，但“在关键领域仍未达到必要的调整要求”，2031年前不应强制要求汽车电池本地化生产。这句声明的分量，不在于它反对本地化本身，而在于它把矛头对准了一个具体的时间节点——2031年前后，正是欧盟拟议中的电池本地化要求从第一阶段跨入第二阶段的时间窗口。VDA要的不是取消本地化，而是在产业能力尚未就位之前，不要用强制性门槛把车企和供应链同时逼入死角。

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2031年为什么成为临界点

按照欧盟《工业加速法案》（IAA）目前讨论的方案，电池本地化要求分两步走。第一阶段在法案生效约六个月后实施，大致落在2027至2028年，要求电池包含至少三个欧盟来源部件，电芯在必列清单之内。第二阶段在法案通过约三年后，即2030至2031年前后，本地化部件数量提高到五个，电芯、电池管理系统（BMS）和正极活性材料（CAM）均须来自欧盟。德法协议草案在电池领域另行勾勒了一条渐进路径：2030年欧洲含量达到20%，2032至2034年提升至70%，并对正极材料和BMS设置专门要求。两条时间线在2031年前后交汇，IAA的强制门槛与德法政治协议的中期目标在此叠加。VDA选择在这一节点发声，实质上是在要求政策给供应链留出一个可操作的爬坡期，而不是让强制合规先于产能落地。

供应跟不上需求，不是预测，是正在发生的事实

欧洲汽车制造商协会（ACEA）委托Mobility Global完成的研究，为VDA的立场提供了数据底色。即便欧洲电芯产能到2032年增长至306GWh，在IAA设定的三种需求情景下，供应都无法追上需求。如果本地化要求2028年开始实施，约300万辆汽车可能因为缺少符合“欧洲制造”条件的电池而失去相关激励资格。更关键的是结构性错配：欧洲规划中的超级电池工厂大多瞄准NMC三元锂路线，而市场需求正在向成本更低的LFP磷酸铁锂倾斜，后者恰是中国企业拥有明显产业基础和规模优势的领域。欧洲本地电芯成本仍显著高于进口产品，已宣布的产能还要面对融资、审批和落地风险，“宣布的产能”并不等于能投产的产能。上游的短板更为持久，正极和负极活性材料的供应缺口即便在低需求情景下也可能延续到2038至2040年。VDA所说的“必要的调整”，指向的正是这种从电芯到材料的系统性时间差。

车企在组装，电芯仍在别处

一个容易被忽略的区分是：电池“组装”的本地化与电芯制造的本地化，并不是同一件事。宝马2026年10月在巴伐利亚投产的伊尔巴赫-施特拉斯基兴电池工厂，总投资约10亿欧元，从动工到量产不到两年，为 Neue Klasse 车型供应第六代高压电池，并坚持“local for local”的区域生产逻辑。这是一个车企在组装环节加速本地化的样本。但电芯本身来自哪里，是另一条供应链上的问题。VDA的表态恰恰揭示出，德国车企可以在 pack 和系统层面快速布局，却难以在几年内凭空长出一条有成本竞争力的电芯和正极材料产业链。强制本地化如果以电芯和BMS的欧盟来源为硬门槛，撞上的不是车企的意愿，而是上游产能、化工材料和工艺良率的现实约束。

本地化的战略目标与执行节奏之间，需要一座桥

VDA的立场不应被简单读作对本地化方向的否定。德法协议将公共激励与欧洲本土生产挂钩，IAA试图用本地化要求降低战略依赖，这些政策意图在产业安全层面有其逻辑。争议在于执行方式：强制比例和时间表如果跑在供应链能力前面，结果可能是车企为合规支付溢价，消费者为激励门槛买单，而本土电池产业并未因此在成本和技术上真正站稳。VDA要求2031年前不强制，实质上是主张用“能力就位”而非“日历到期”来触发硬约束。这与ACEA研究中“宣布产能不等于运营产能”的判断指向同一个结论：本地化的有效性，最终取决于欧洲能否在电芯成本、LFP产业基础、CAM/AAM上游材料以及项目融资落地等环节形成真实供给，而不仅仅是规则文本上的比例数字。

2031年会不会成为欧洲电池本地化的分水岭，不取决于VDA这一句声明本身。它取决于未来五年欧洲能否把306GWh的纸面规划转化为可运行、有成本竞争力的电芯产能，取决于LFP路线的产业短板能否补上，也取决于上游材料缺口能否早于2038年收窄。VDA把时间问题摆上了桌面，但时间本身不会解决结构问题。本地化的方向已经确定，真正的分歧在于：政策是选择与产业爬坡同步，还是选择在产能尚未就位时先行收紧。

来源：证券时报