面对电动汽车的发展，我们已经悄然打开了一扇大门，进入边学习，边创新的阶段。但时至今日，全国还没有出现可复制的电动乘用车商业模式，可以向国家交出一份答卷，声称从市场销量到技术集成方案，到财务状况都进入了引领模式，那问题出在哪里？

 

           实现电动汽车中国梦，无论对于打造制造业强国，还是对于能源革命，意义都堪称重大。在“十二五”即将收官之际，蓦然回首，才发现，原有的电池、设施短板难言解决，新的体制机制、财税和法制问题也开始浮现。在下一个五年乃至更长远的未来，我国的电动汽车产业应如何突破创新，方能走出一条有中国特色的道路？今次我们邀请中国高科(600730)技产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪对电动汽车产业抽丝剥茧、寻找引爆点，为构建可复制的电动汽车商业模式提出解决之道。还邀请国家发改委产业协调司机械装备处调研员吴卫从宏观层面撰文，探讨如何进行政策设计，并从财税和法制建设层面进行完善，以培育我国汽车企业的自主创新能力。
 

           100多年来，我们的汽车产业一直跟着欧美先进国家后面努力学习、复制。如今，面对电动汽车的发展，我们已经悄然打开了一扇大门，进入边学习，边创新的阶段。但时至今日，全国还没有出现可复制的电动乘用车商业模式，可以向国家交出一份答卷，声称从市场销量到技术集成方案，到财务状况都进入了引领模式，那问题出在哪里？
 

四字箴言：便宜便利
 

           从本质属性来看，发展电动汽车不是汽车革命带来的能源变革，而是因为能源革命带来了汽车变革。就产业规律来说，电动汽车作为战略性新兴产业，具有四大属性，一是政治属性，从国家战略角度要坚定不移推动。二是社会属性，从老百姓(603883)角度而言，需要的是买得起用得好的产品。三是经济属性，汽车产业是拉动国家经济的支柱性产业。四是最关键的创新属性，他不像其他产业如空调、冰箱、洗衣机、电脑、手机等，可以通过复制国外成熟的产品、技术以及商业模式来实现发展。目前美国、欧洲和日本也都在摸索之中，所以尤其需要中国人创新。
 

           当下的电动汽车面临的问题起码有上百个，电动汽车商业推广面临的“六大软肋”问题包括：车辆价格高、充电时间长、续航里程少、电池寿命短、电池再购、电网兼职性等。充电模式的“死穴”就在于电池技术不支持快充，对电池寿命会产生不利影响。为此，中国企业只有两条路，一条路是和其他产业一样，等到国外做出成熟技术、成套设备和成熟的商业模式我们再进行复制。第二条路就是基于现有国家战略下，立足于当下的技术条件，在技术解决不了的时候，利用商业杠杆来化解这些技术问题，但重点不仅仅在于研发电动汽车、电池，或者到处安装充电桩，而应该把握产业规律进行推动。
 

           今年5月，国务院副总理马凯在调研电动汽车企业时，用了四个字概括了发展电动汽车的目标：便宜、便利——一是要比燃油车显著便宜，二是源要与加油一样便利。由此看来，电动汽车必须要和燃油车对标，因为只有便宜、便利，才能有市场，有市场企业才能有钱挣，也才会有技术的不断进步。
 

两个链条：有投有收
 

           工业革命时期的创新实际上是两个创新，一是产业创新，一是产品创新。为满足工业产品使用（除热能），全世界花费100多年建设了二大标准能源体系，即以移动产品为对象的油能源供应体系，和以固定产品为对象的电能源供应体系。
 

           今天，电动汽车的电能供给设施是一场能源供给方式的革命。电动汽车供能的核心特点在于，要把固定的电能源，通过动力电池变成移动电能源为移动产品汽车提供服务，所以它完完全全颠覆了100年来的两大供能体系，是一个要重新建立符合其能源供给特征属性的新兴产业。如果不满足这个条件，就无法让电动汽车和加油一样便利。反观燃油汽车，之所以能够蓬勃发展100多年，就是因为它在商业化方面有三个价值的环节：整车购买价值、整车使用价值和旧车套现价值。目前“车电销+充电”模式电动车生命周期商业价值链则不具备这样的商业化条件，突出表现就是：在购买环节价格高、续航短、维护难，在使用环节能补慢、费用高、网点少，在旧车套现环节再购电池无价值。正是基于这一先天短板，才导致当下尚未出现可复制的商业模式。
 

            解决方案就是遵循产业规律，以三个核心思想来构建商业模式和项目体系：
 

一是要提供让用户“买得值，用得好”产品，让老百姓觉得买得值而且用得好，奔着这个目标来做技术集成，来做商业模式。
 

二是要遵循产业系统技术现状与商业发展关系的规律。企业不能寄希望于未来，要用今天的技术来做当下的商业模式，当技术无法满足产业化时，可以用商业杠杆来化解技术达不到的问题。
 

三是构架项目投资与盈利闭合商业链。为此，要构建两条产业链，一是投资运营产业链，包括：加电网络建设+电池采购+加电服务运营；另一条是回收保障产业链，包括：车辆销售+车辆租赁+车辆出租+车辆维修等环节。
 

            具体落实可以概括为16字商业方针:裸车销售、电池租赁、公共快换、社区慢充。在基础设施建设方面，可以城市辖区为单位，以市区5公里、市郊8～10公里、郊县15～20公里为半径，建成服务网络，然后将城市与城市、省与省联结起来形成城际网、省域网，这一阶段可能要花10～20年的时间。从产业生态来看，整个业态不是简单建设充电桩和加电站，而是需要融入互联网+思维，打通线上和线下通道，线下是实体加电站运营服务，以及售后的支撑体系，线上所有的加电站、车辆、电池、用户的信息全部在系统里面，后台可以随时了解电池、车辆、收费等应用。
 

           总之，中国电动汽车不仅仅是车辆产品创新，而是一个新兴产业系统创新工程。要想每个城市要推动，一定要靠政府和社会完成顶层设计，在没有西方教科书和其它城市成功模式借鉴的条件下，电动汽车商业化推广成功的关键突破点在于政府的智慧和创新能力，在于政府对全新产业的“集成与把控”能力，更在于“政府之手”与“市场之手”如何对接，如何让政府、市场和企业同心协力、携手共进是业界要思考和落实的问题。