杨裕生:用好现有电池发展电动汽车 为低速电动车开绿灯

时间:2015-10-21 15:15来源:新浪网 作者:西顾
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       杨裕生:“用好现有的电池发展电动汽车,就是现有的电池应该说是比较成熟的电池,不要冒进,所以如何发展电动汽车,实际上是如何用好现有的电池。我对十三五电动汽车发展的主张,第一是要为小型低速纯电动汽车开绿灯,这个我在这里再一次呼吁,这个是国家一些部委已经开始重视,但是到现在还没有落实。”
 
  2015 年10 月21-24 日,以“选择·行动--未来从现在开始”为主题的2015节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会暨中国国际纯电动车、混合动力车和燃料电池车及关键零部 件技术交流展览会在北京国家会议中心举办。以下为中国工程院院士杨裕生讲话实录。
 
 
中国工程院院士 杨裕生
 
   杨裕生:各位同志上午好,现在我们国家电动汽车发展应该说是比较快的,那么十三五到底应该怎么做,政府部门有些政策,我对这些政策也进行了研究学习,在学习研究过程当中,有些想法。对于当前汽车发展,电动汽车发展当中存在的一些问题,有些看法。今天在这里作为十三五快到来之前的一个会,提出来和大家一起来讨论,那么有一些呢和政府部门的一些政策或看法可能有些不一样,那么我觉得作为百家争鸣,一家之言也提出来进行探讨。
 
  互联网的问题我觉得,现在发展很快,能够起很大的作用,在电动车的发展当中,特别是对电动车的安全问题,我希望能够起比较好的作用。但是因为这还是处于一个刚刚开始发展的阶段,还需要学习理解研讨,所以我今天在这方面还谈不出太多意见,但是我很希望它能够在电动车当中,能够多发挥作用。
 
  那么还有七十天,就进入十三五了,那么十三五计划期间,电动汽车怎么发展,我想提出讲四个问题,第一个是电池是首要的决定性因素,第二个是十三五电池的技术,第三是用好现有的电池,发展电动汽车。第四是控制电动车补贴总额,明确企业开发责任,讲四个问题。
 
  现在讲第一个,电池是电动车发展的首要决定性因素,电池的安全性和比能量关系到电动汽车的安全性和续驶历程,十三五电动汽车的安全性和续驶历程,决定于十二五的电池以及十三五最初两三年的电池的水平。超越电池水平搞电动汽车产业,这是一种冒进的行为,难免会发生汽车趴窝,也就是说行驶一段时间之后就行驶不动了,或者行驶历程很快,还发生燃料的事故,这就会造成国家很大的浪费,造成企业和个人很大的浪费。
 
  这些问题都不是空穴来风,而是现实很残酷的现实事实。我们国家电动汽车发展很快,在快当中,存在了一系列存在的问题,需要很好地大家引起注意。
 
  第二个问题,讲一讲十三五的电池技术,第一点要在安全第一的前提下,提高锂离子电池的比能量,锂离子电池将长期是动力电池的主力,这一点是不容怀疑。要发展高电位的正极,目前的重点是在三能材料,以及高压的这些材料也可以发展,但是它的安全性,它们的安全性存在问题。另外要发展高安全性的负极,包括硅碳,软谈,硬谈这些负极,电池要发展长寿命,宽温度范围,高电压电池。三元正级的电池要提高安全性,这个问题现在很严重。
 
  估计在十三五实用的单体比能量不会超过200Wh/kg。关于纯电动公交车,我想提出强调一下,目前趴窝,未老先衰的旧账还没有还,也就是从十一五到十二五遗留很多的问题,很多城市的纯电动公交车,已经走不动了,或者走的已经完全不走了,那么这些问题还没有了,现在要预防要防备十三五继续产生类似的问题,这个问题怎么防治,需要大家来动脑筋。
 
  安全第一,就是不要片面地追求高比能量,现在这个倾向很严重,因为定的目标就是要纯电动汽车的续驶历程要不断地提高,因此就要求电池的比能量要不断提高,那么这样现在已经把这个安全问题,并没有提到第一位的这样一个位置来重视,因为这个蓄电池是一个含能的器件,都有不同程度的危险性,锂离子电池要提高不比能量,但是要安全第一。要优先使用高安全性的电池,宁愿牺牲一些比能量。在规模蓄电的设计当中,要控制不发生连锁反应,就是一个电池出了问题,其他周围的电池不要继续发生燃烧爆炸这样的现象,在使用当中要建设安全操作规程,绝不可以滥用电池。
 
  现在磷酸电池安全性高,价格低,用途广。
 
  关于下一代的动力电池,也一种说法认为是锂硫电池,由于锂离子电池难以实现电动汽车50公里历程,日本NEDO提出锂硫、锂氧是后锂离子电池,这是单纯的从理论比能量一项考虑而得的推论。所以要指望锂硫电池,我觉得是很难指望,当然这个锂硫电池可以在其他的地方,功率要求不高的地方,可能有它的作用,但是在动力电池上,我觉得日本的提法是要打问号。
 
  还有下下代的动力电池是锂氧电池,这个更悬乎,除了刚才锂硫电池之外,那么这个双功能的氧正极,是一个世界性的难题,多年来没有很好解决,那么现在新电池,锂电池都遇到这样的问题,多少年来都没有解决,现在指望要把这个难题加到锂氧电池上更悬乎,希望更渺茫。
 
  我觉得国家可以支持个别的团队来长期研究,但不能寄予过高的期望。
 
  第四大力推动铅炭电池的提高和应用,铅炭电池保持了铅酸电池的优点,便宜安全原料容易得到可靠,我们国家十二五一个重要的成果,尤在部分核电态高倍率放电循环寿命大于20万次,所以可以在电动汽车里面有很多的贡献。
 
  第一个就是在微混和启停汽车里面,十三五2020前要作为标配,也就是所有的燃油车都要有启停的功能,这个铅炭电池就可以起作用。
 
  第二是微型的短程汽车作为动力电源。第三是增程式电动汽车动力电源,所以要加紧完善铅炭电池的产业链,特别是把这个超级活性炭做好,来大力推广这样的新技术。
 
  第三个问题,我要讲的是用好现有的电池发展电动汽车,就是现有的电池应该说是比较成熟的电池,不要冒进,所以如何发展电动汽车,实际上是如何用好现有的电池。我对十三五电动汽车发展的主张,第一是要为小型低速纯电动汽车开绿灯,这个我在这里再一次呼吁,这个是国家一些部委已经开始重视,但是到现在还没有落实。因为电动车做小了,所有的矛盾都可以解决,可以大量的节能减排,满足最广大人民群众的需求。第二点是大种型汽车要以纯电驱动的增程式为主。现有的锂离子电池的性能完全可以漫谈增程式车的要求,铅炭电池也有用武之地。
 
  第一就是当前长里程的纯电动汽车不宜作为重点,这个问题现在争论很大,最近一些部委开会发表的言论,还是要坚持纯电动车,我认为这是在目前来讲,不是一个很好的发展的重点,纯电动车就是只有电动,而目前的比能量锂离子电池,纯电动车实际的里程是150公里为合理,如果更长了电池就要多,电池多了车子重,耗油大就需要更多的电池,这样就不合理了。现在有的城市强调只用纯电动汽车,就想一步登天,这是违背循序渐进的发展规律,包括我们北京市在内。
 
  比亚迪最早做的是E6,电池有700公斤,现在回过头来搞插电式秦,现在效果很好,这个秦实际上是正常的。特斯拉大家认为很好,它的电池装了85kwh,这是最近美国朋友来讲的,所以它现在已经烧了十三辆车,这个车子怎么烧的,主要是从电池里面烧的。它现在也打算搞普及型的,不搞这种高档的了,不是不搞,不单纯搞这种高档的。
 
  所以我们国家应该量电池之力而行,制定标准,发展低速微型车,不要搞高速的,电池负担不了的车型。
第二个就是要巧用电池,发展增程式电动车,也就是在车上装了一个发电机,这个发电机要烧油,但是它这个发电机用的内燃机功率很小,只有一半左右,所以它可以在最近的那条线来运转,可以节油50%。
 
  它的好处很多,现有的锂离子电池完全满足要求,安全性很高。车辆在行驶当中,发电机给电池充电有什么好处,就是这个电池整个是处于半充和半放的状态,它既不充满也不放完,就是中间的这样一个充电状态。好处有第一个是内阻小,发热量小,不过充,安全有保障,不过放,循环寿命长,淡化了不一致性的问题,而且可以简化电源管理系统,还可以用涟漪的锂离子电池,虽然车上要烧油,但是能节约50%的油,好处很多。
 
  去年国家交通部举办的一个丝绸之路经济带的文化之旅,用了两辆增程式的车,从连云港到乌鲁木齐走了五千多公里,沿途没有充电,而同行的进口的两辆客车,蚝油是32升,这是非常高的节油水平,也有人说,增程式只有在城市行驶节油高,但这个想法落后了。
 
  所以把增程式电动车的优点总结一下,电池组不会缺电和过放电,寿命长,安全性高,可以不用充电桩,可以远距离行驶,可以晚间在停车场充电,用户可以节省开支,电池少,成本低,节油率50以上,我们要看到各个国家发展汽车的程度不一样,日本搞深混车已经成熟,所以燃料电池车把它作为重中之重,我认为现在没有到时候,不是现在的重中之重,而是要解决我们当前国家能够普遍推广的使用的电动车。不能跟着日本后面走。
 
  美国是绕开日本的车里面的专利,所以它提出来一个发展插电式混合动力车,这是美国人提出来的。
 
  所以中国怎么走自己的路,我觉得就是要走纯电驱动的增程式,这个车子只有电驱动,虽然有内燃机但是它只管发电,它的动力不直接到车轱辘上去。
 
  增程式优于其他的车种,这个就不详细讲了,和其他的车子做了一些对比。增程式电动公交车,最容易向无补贴过渡,因为它用量少,成本低,与汽车同寿命,12米的客车可以逐渐降到80万一辆,比燃油车高25万,用两三年省的油钱就可以补偿回来,油钱要补偿,这里面有一个观念改变的问题。
 
  第一个改变就是,用节能的油钱,来抵偿车的差价,这一点要首先大家承认,或者要这么做才行。要推动电动汽车发展,是国民的义务和责任,这个不是说我愿意做就做,不愿意做就不做,而是应该大家都来努力,第三个就是不要想通过电动汽车的高补贴,从国家捞一把,这个问题现在非常严重。所有的大的汽车企业,哪一个汽车补贴高,就生产哪一种车,而不看这些车到底能不能长时间运行,到底能不能安全运行,先把补贴抓到手再说。
 
  增程式电动车,如果能够享受公交车燃油补贴,我觉得也合理,这样它的呼吁就比较大,甚至可以不用三年的时间,就可以把成本收回来。增程式电动汽车的推广应用可以很多,包括长途客车,出租车,乘用车,卡车,这个卡车加拿大已经走在前面了,加拿大一个公司做了一个混合电动卡车,实际上是增程式,每百公里耗油17升,它是一个纯电,电池驱动发电。
 
  再一个是燃料电池电动车,实际上是增程式,也就是说,这个框框跟刚才的增程式一样,不同的是,它的用燃料电池在车上发电,过去认为是电池组给燃料电池平衡功率,也可以然为是燃料车组给电池充电,增长里程。十三五不要跟日本和美国的风气,而应该稳住心态,发展燃料技术,把技术做好,不要大规模做好燃料电池电动车。
 
  再有在其他的动力车,譬如燃气的电动车增程,成都有90辆,据说运行的非常好,未来光伏发电发电效率提高了,也可以在车上用太阳能发电来增加里程。
 
  最后一个问题我想讲一下,控制电动汽车总额,明确企业开发责任。
 
  今年5月份,四部委公布了一个十三五电动汽车补贴的一个标准,按照这个标准,我做了一个计算,这个补贴的数额,十三五非常大,大到什么程度,如果实现2020年500万辆目标,按照四部委的通知,十三五要补贴3900亿,这是中央政府补贴的,地方政府补贴还没有算在里面。怎么算呢,有前期的计算,就是说2016年按照电动汽车在整个汽车生产,按1%,2017年2%,2018年3%,2019年4%,2020年5%,按照每年加一个百分点的电动汽车的比例,才能够满足十三五2020年完成五百万辆汽车的这样一个目标,那么完成这个目标之后,这个补贴的数就是三千九百亿。
 
  3900亿,要多少人才能够创造这么多的财富,不得了的一个数,如果有了这个3900亿,可以做很多其他的事情,现在拿来做补贴,这里面值得不值得,应该不应该。
 
  长期的高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展,我总结了四条,第一条汽车生产企业追逐补贴最高的纯电动客车,但电池寿命有限,趴窝的车子比比皆是,国家损失严重。
 
  第二条,大部分补贴成了汽车企业的超额利润,普通纳税人的钱补给了有钱买车的富人,造成了社会不公。
 
  第三是汽车生产企业只享利益,没有义务,于是不思降低成本去努力生产广大群众需求的车。
 
  第四,是政府财政负担太重,而拉动电动汽车发展的效果不佳。我们十二五原来定的50万辆,现在剩下70天,眼看50万辆很难完成了。
 
  我们19个工程院的科学院的院士,联名给国家写了一个建议,这个建议是7月8号交上去的,我们建议的题目是,关于控制电动汽车补贴总额,明确企业开发责任的建议,建议的内容主要三条。
 
  第一条,为十三五电动汽车补贴总额设定一个上限,希望国务院来设定上限,而不是让四部委去用多少钱算多少钱,用了再算,而是先算再用,希望国务院能够定一个上限,譬如你是八百亿也行,是一千亿也行,要定个上限出来。
 
  第二要明确各个汽车生产企业的责任,完善政策措施,我们提出的政策措施就是要适当补贴,责任指标,超额有奖,以罚促产,所谓适当补贴,就是十三五继续补贴电动汽车,但是金额要降低,加速逐年退步。
 
  责任指标就是要燃油汽车生产企业有责任有义务,逐年提高电动汽车在本企业生产销售产品中的比例恶度,瑞士在美国加州已经实行,效果显著,现在美国已经有9个州来效仿加州。
 
  第三个建议是,继续对电动汽车技术创新发展加强支持,就是美国加州它的政策,它是政策的核心内容是,要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车辆当中,必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆,这些年不断的比例有变化,它要求到2020年,在加州销售的车子里,应该有6%的零排放或3.5%的部分零排放的车。在加州如果达到这个最低的分数线,就达到指标,如果达不到就要罚款,那么这个有长期的政策规定,我们现在也已经掌握这些一些资料。
 
  所以我们19个老头加在一起,平均的年龄是78岁,也不是老了没有事做,而是感觉这个问题太严重,所以我们花了很多的时间提了这样的建议,我们认为他山之石,可以共用。
 
  最后我讲几点,第一个当前电池水平决定了十三五电动汽车产业,应该发展微型低速纯电动汽车或增程式纯电驱动汽车。
 
  第二点是政府要明确汽车企业生产电动车的责任,完善奖罚政策措施,加速补贴退步,使我国十三五电动汽车走上更健康的发展造成。
 
  十三五在锂离子电池安全第一的继续提高比能量,为提高十四五电动汽车产业水平打基础。
 
  第三五燃料电池电动车要切实研究技术,不根外国搞批量上路,要稳定心态走好自己的路,谢谢大家。
 
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